2024年2月13日发(作者：联想笔记本键盘功能介绍图)

第三部分 需要部分记忆的科目：

一、G+Y双液压故障

操 纵

导 航

通 讯

条 件

出现ECAM警告

飞行状态

机组决策

宣布紧急状态

接到ATC指令

状态稳定后

执行ECAM程序

制定改航计划

进近准备

进近简令

备用法则，放轮后直接法则（人工配平不可用）.AP断开；A/T，FD可用。

红色尽快着陆!爬升阶段：改平飞，决策返航或转场；巡航阶段：非计划着陆机场的选择；下降阶段：可能要改平高度；进近阶段：可能需要中止进近或复飞。为避免时间压力可以加入等待程序.

MAYDAY*3，应答机7700

PF

证实故障：上ECAM故障显示、下ECAM系统状态显示、顶板相应按钮故障灯显示

PNF

读出EACM故障标题，确认故障。

保持好飞行状态，人工接管飞机。 监控飞行状态

爬升阶段：改平飞，决策返航或转场；巡航阶段：非计划着陆机场的选择；下降阶段：可能要改平高度；进近阶段：可能需要中止进近或复飞。为避免时间压力可以加入等待程序

保持好飞行状态

下达飞行指令

非正常情况机组重新分工：“我操纵飞机，导航、通讯，你完成ECAM动作”

交叉检查ECAM执行情况

考虑就近着陆，评估飞机性能及附近机场状况，决定尽快着陆

保持飞行状态，监控准备情况

参照STS页，作周密的进近准备和详细的进近简令

完成ECAM总结的着陆和复飞部分

通知ATC宣布紧急状态；三次MAYDAY；应答机调7700

完成FCU动作和MCDU输入

开始执行ECAM程序

逐条完成ECAM动作

完成总结的巡航部分

从公司或ATC取得支援并获取航路和机场的气象条件

完成正常的进近准备

保持飞行状态，监控进近简令的完成

完成ECAM动作后 “G+Y总结的巡航部分”

完成下降进近检查单

参考ECAM总结的进近部分，按计划实施进近和着陆

进行至需

重力放轮时

进行至调定VREF+25时

进行着陆距离

程序时

状态页内容

“预习重力放轮程序”

可以到进近准备时输入

阅读QRH 2.11有关重力放轮内容，预位人工放起落架手柄至45°。

MCDU进近页输入修正的VAPP，修改目的地机场后，得出正确的形态全的VLS。另外可以查阅QRH双液压总结部分的进近速度加以核实.

QRH双液压总结部分查距离。

完成QRH总结巡航部分

“核实着陆距离”

“清除状态页，执行QRH总结巡航

全部完成时

QRH总结巡航内容完成

部分”

“听通播（或向ATC要天气），做进近准备”

完成正常进近准备，注意VAPP的核实和复飞速度限，（如在QRH2.05中查出缝翼3襟翼0最大速度200KTS，在复飞航路中输入复飞速度限制190KTS。）

“接操纵”

保持好飞行状态，证实简令

“交操纵”

完成下降检查单

调定QNH

完成进近检查单

完成10000英尺动作

对照QRH总结进近内容执行进近

完成进近准备 “交操纵”

进近简令：包括核实STS页面，正PF执行进近简令 常的MCDU页面，阅读QRH总结的着陆、复飞部分内容。

进近简令完成

交接完成

过渡高度层

10000英尺

正常进近

“接操纵”

“下降检查单”

“调定修正海压”

“进近检查单”

10000英尺动作

“G+Y总结的进近部分”

建立着陆形态，最好在平直下降中执行。

三转弯前

建立形态1

三转弯后

建立形态2

最迟在下滑道开始移动时开始建立形态3

“形态1、调下一档速度减5 ”

“形态2、调下一档速度减5 ”

“形态3，速度管理”

“速度检查，形态1”

调定速度VFE-5

“速度检查，形态2”

调定速度VFE-5

“速度检查，形态3”

速度管理，监控减速。

核实形态3到位，减速到形态3的进近速度，此动作最迟在G/S*时完成，否则G/S* 后飞机开始下降将很难减速到目标速度VAPP。

G/S* “调复飞高度” 复飞高度调定

执行“重力放轮检查单”，减速板预位。

飞机开始正常下“重力放轮检查单”

降，确认机场天气稳定方可放轮，因为起落架重力放下将不能再收起。

证实起落架放好 “着陆检查单”

正常着陆

标准喊话

着陆

着陆后

五边飞机仰角很大，约8至10度，座椅可以调高一点，以免视线受阻。

着陆仰角大慎防擦尾，收光油门要慎重。

不要拉反推

人工刹车，压力不可以超过1000PSI，防止刹爆轮胎，保持好方向。

完成着陆检查单

标准喊话

标准喊话

提醒反推不可用

监控剩余扰流板工作，人工刹车的工作和飞机减速情况，连续报出刹车压力“左**，右**”。

在跑道上

停住飞机

使用停留刹车，等待拖车，旅客广播：“（乘务组，各位旅客，现在是机长广播，飞机已经安全着陆，请大家在座位上坐好，我们等待拖车）”

通知ATC，联系签派。启动APU，完成着陆后检查单。

二、G+B双液压故障

操 纵

导 航

通 讯

条 件

出现ECAM警告

飞行状态

机组决策

宣布紧急状态

接到ATC指令

状态稳定后

备用法则，放轮后直接法则（人工配平可用）；AP断开；A/T，FD可用；进近开始建立形态时建议脱开A/T。

红色尽快着陆!爬升阶段：改平飞，决策返航或转场；巡航阶段：非计划着陆机场的选择；下降阶段：可能要改平高度；进近阶段：可能需要中止进近或复飞。为避免时间压力可以加入等待程序.

MAYDAY*3，应答机7700

PF

证实故障：上ECAM故障显示、下ECAM系统状态显示、顶板相应按钮故障灯显示

PNF

读出EACM故障标题，确认故障。

保持好飞行状态，人工接管飞机。 监控飞行状态

爬升阶段：改平飞，决策返航或转场；巡航阶段：非计划着陆机场的选择；下降阶段：可能要改平高度；进近阶段：可能需要中止进近或复飞。为避免时间压力可以加入等待程序

保持好飞行状态

下达飞行指令

非正常情况机组重新分工：“我操纵飞机，导航、通讯，你完成ECAM动作”

交叉检查ECAM执行情况

考虑就近着陆，评估飞机性能及附近机场状况，决定尽快着陆

保持飞行状态，监控准备情况

参照STS页，作周密的进近准备和详细的进近简令，完成ECAM总结的着陆和复飞部分。

通知ATC宣布紧急状态；三次MAYDAY；应答机调7700

完成FCU动作和MCDU输入

开始执行ECAM程序

逐条完成ECAM动作

完成总结的巡航部分

从公司或ATC取得支援并获取航路和机场的气象条件

完成正常的进近准备

保持飞行状态，监控进近简令的完成

执行ECAM程序

制定改航计划

进近准备

进近简令

完成ECAM动作后 “G+B总结的巡航部分”

完成下降进近检查单

参考ECAM总结的进近部分，按计划实施进近和着陆

进行至

需重力放轮时

进行至调定VREF+25时

“预习重力放轮程序”

可以到进近准备时输入

阅读QRH 2.11有关重力放轮内容，预位人工放起落架手柄至45°。

MCDU进近页输入修正的VAPP，修改目的地机场后，得出正确的形态全

的VLS。另外可以查阅QRH双液压总结部分的进近速度加以核实.

进行着陆距离

程序时

状态页内容

全部完成时

QRH总结巡航

内容完成

“核实着陆距离”

“清除状态页，执行QRH总结巡航部分”

“听通播（或向ATC要天气），做进近准备”

QRH双液压总结部分查距离。

完成QRH总结巡航部分

完成正常进近准备，注意VAPP的核实和复飞速度限，（如在QRH2.05中查出缝翼3襟翼0最大速度200KTS，在复飞航路中输入复飞速度限制190KTS。）

“接操纵”

保持好飞行状态，证实简令

“交操纵”

完成下降检查单

调定QNH

完成进近检查单

完成10000英尺动作

对照QRH总结进近内容执行进近

执行指令，执行FCU动作，监控飞机状态

“速度检查，形态1”

调定速度VFE-5

重力放轮

完成进近准备 “交操纵”

进近简令：包括核实STS页面，正PF执行进近简令 常的MCDU页面，阅读QRH总结的着陆、复飞部分内容。

进近简令完成

交接完成

过渡高度层

10000英尺

正常进近

“接操纵”

“下降检查单”

“调定修正海压”

“进近检查单”

10000英尺动作

“G+B总结的进近部分”

建立着陆形态，最好在平直下降中执行。

下降高度过程中 跟好FD，在“OPEN DES”方式后油 门杆收至IDLE位，断开A/T

三转弯前建立

形态1

速度200KTS，天气稳定，决定重力放轮

“形态1、调下一档速度减5 ”

“重力放轮检查单”

起落架放好，状态“形态2，调下一档速度减5”

稳定，建立形态2

轮放好，形态2到位时，下降率较大

高度将要改平

最好在下滑道开始移动时开始建立形态3，以完成稳定进近

G/S*

证实着陆形态

建立完毕

着陆

柔和的加油门至46%N1左右，减少下降率到1000feet/m

柔和的加油门至64%N1左右。改平飞，注意使用人工配平轮。

“形态3，速度管理”，收油门至五边下降的基准N146%左右，调速

“速度检查，形态2”，调定速度-5

监控状态，标准喊话。

监控状态，标准喊话。

“速度检查，形态3”

速度管理，监控减速。

“调复飞高度”

“着陆检查单”

收光油门要慎重

复飞高度调定

完成着陆检查单

标准喊话

着陆后

在跑道上

停住飞机（前轮转弯不可用）

前轮转弯可用

双发反推全打开，防止拉错。

人工刹车，因为防滞 可用，正常使用刹车压力，保持好方向。

使用停留刹车，等待拖车，旅客广播：“（乘务组，各位旅客，现在是机长广播，飞机已经安全着陆，请大家在座位上坐好，我们等待拖车）”

正常使用前轮转弯滑回。

提醒反推可用，人工刹车。

监控剩余扰流板工作，人工刹车的工作和飞机减速情况，不用报压力。

通知ATC，联系签派。启动APU，完成着陆后检查单。

通知ATC，联系签派，完成着陆后检查单。

操作技巧：

1. 红色的尽快落地，如果最后一套液压失去飞机将失去控制（包括机械备份法则也不可用）。所以决策上立即飞向最近合适的机场落地，在完成检查单的前提下抓紧时间尽快着陆，不得拖延时间。

2. 强调熟练整个机组的协同配合，检查单和总结的完成方法，如果处于巡航阶段，可以先阅读完ECAM的状态页内容（如FCOM中提到的八个步骤），等决定好着陆机场做进近准备时再逐条完成ECAM的状态页内容，如果在开始ECAM动作时已经决定目的地机场比如飞机处于刚刚起飞或下降进近阶段，则建议在完成ECAM动作时遵循“读且做”的原则，可避免动作程序的重复而浪费宝贵的时间，争取尽快落地。

3. G+B：只有右升降舵工作，副翼不工作，配平有延迟，等待飞行时速度不能太小，以220kts为宜。进近时断开自动油门，速度200kts重力放轮提前进入直接法则以改善飞行操纵性能，避免操纵的不稳定。

G+Y：安定面配平不工作，安定面失效。在备份法则中，通过升降舵提供自动配平功能。在放下起落架时，转换到直接法则，自动配平功能失效。不过，此时的平均升降舵位置被储存，并且成为侧杆定中位置的参考。这是程序要求等到飞机在进近速度稳定时才放轮以保证进近和着陆时正确的侧杆定中位置的原因。如果没有执行这个程序而复飞，拉平和俯仰控制可能比较困难。由此，应该忽略放轮后PFD（主飞行显示仪）上显示的信息“USE MAN PITCH TRIM”（使用人工俯仰配平）。

4. 航线构成不要小，注意襟翼或缝翼慢的特点，G+B最好在三边放襟翼放轮，以免因状态不稳定错过进近时机，造成复飞。

5. 着陆技巧：注意偏离SOP的喊话，防止避免檫机尾，特别是G+Y，由于襟翼不工作，飞机着陆姿态比较大（10°左右），注意速度不要小，控制仰角，收光油门要谨慎，防止擦机尾（13.5°）。

6. 复飞程序：复飞后返场着陆则保持CONF3形态，起落架不能收上，速度MAX SPD-10建立起落航线着陆。复飞后改航则选择光洁形态。如果缝翼或襟翼在0位，正常操作；如果缝翼或襟翼不在0位，速度MAX SPD-10。

7. 着陆刹车：G+Y只有黄系统刹车储压器供压（只能使用7次全程刹车）并且防滞不工作，着陆后人工控制刹车，刹车压力不能大于1000psi，PNF及时报出刹车压力，避免刹爆轮胎。G+B是带防滞的人工刹车，正常使用人工刹车即可。

8． G+Y前轮转弯不工作，G+B前轮转弯可能不工作（不同飞机型号不同），着陆后在跑道上停住，等待拖车支援。前轮转弯可用则正常滑回。

9． 注意联系签派和ATC，请求地面援助。

三、起飞发动机失效

条 件

V1后发动机失效

继续起飞

PF

考虑TOGA推力，决断：“继续起飞”

建议速度小于VR时，可延迟离地时机（跑道长度足够及无障碍需要），按常规用方向舵将飞机保持在中心线，待控制好方向再完成离地动作。

离地后姿态12.5°（10°为保守值），随后依照SRS的 FD飞行，使用方向舵将B目标至于中间，如有坡度可由侧杆修正。

证实正上升及RA高度，口令:“收轮”

PNF

终止警铃；报出失效发动机

到达VR速度时，报出“抬轮”

离陆后姿态的保持

监控飞行状态，报出偏差。

正上升率

收轮

监控升降速度和RA高度；报出“正上升率”

完成收轮动作：收轮，扰流板解除预位，关灯，报告：“XXX起飞单发，先完成检查单，稍后联系”

保持

飞行状态

飞机状态稳定，开始使用方向舵

配平旋钮配平飞机，约10—12度，监控

以感觉腿上不要用力蹬舵为准。

报出“400英尺”，证实AP方式。 至少400尺以上状态稳定，考虑400英尺以上 接通AP。口令“我操纵飞机，导航通信，你完成ECAM动作”

开始ECAM

动作

发动机模式IGN

监控

完成ECAM动作

ENG MODE放IGN方式

保护好正常工作的发动机油门杆，证实故障发动机油门杆到慢车

关断失效的发动机主电门

油门杆慢车 将故障发动机油门杆收到慢车

30秒后 在起飞期间，此时已经是经过了发动机 30 秒，证实且保护失效的发动机未重新点火 主电门。

评估

有无损伤

判断发动机损坏情况（参考主电证实发动机损坏情况

门故障灯；N1和N2的转速；EGT；噪音；振动；喘振等），N1或N2只要有一个指示为零，即可判定为损坏。

若防火按钮按压，后续程序不要打开交输引气。若是左发防火按钮按压，不要接通APU引气。

故障发动机的防火按钮按压，10秒后释放灭火瓶1

若有损伤

达到

增速高度

达到增速高度，按压V/S按钮改暂停ECAM动作

平飞，口令：“暂停ECAM动作”

通知ATC

按计划

收形态

绿点速度

继续ECAM

动作

通知ATC ：PAN×3，宣布紧急状态，说明机组意图。

F速度襟翼1 ，S速度襟翼O，增速到绿点速度。

达到绿点速度，选择OPEN CLB，调定MCT推力，口令：调7700，如紧急返场，按需启动进近。

报出F、S、绿点速度，按计划完成收襟翼程序。

应答机调7700，继续完成ECAM动作直至STS页面。

1. 做到“燃油平衡”，打开燃油页 面判断是否有燃油泄露，如无泄漏，保持好飞行状态，继续ECAM动作 可以打开燃油交输活门。

2. 做到“引气交输”，核实故障发动机的灭火按钮是否按出，如已经按出，不要打开引气交输活门。

“暂停ECAM动作”，“起飞后检查单”

“OEB”，“计算机复位”

完成起飞后检查单

核实OEB和计算机复位

STS页

完成起飞后检查单后

“通知乘务组和签派” 通知乘务组和签派，如需撤离，必须说明。

“QRH单发进近检查单” 完成QRH2.43单发进近检查单，若五边进近时需要改平飞（如非精密进近）建议使用CONF3进近着陆

根据机组决策完成发动机重启

继续完成ECAM的STS页内容

完成ECAM

动作后

关于

重新启动

下降进近

准备

进近简令

着陆动作

如果没有发动机损坏，可以考虑重新启动。对于不可知原因的发动机失效，建议不要再启动，因为存在较大的风险。

保持好状态，将计划通报ATC

“交操作”，完成进近简令

为了比较轻松地执行着陆滑跑，100—50FEET“配平回零”，方向舵回零时，注意抵舵保持好飞机的方向。

收听ATIS，或查问ATC，获取着陆机场天气资料，完成进近准备。

完成“超重着陆检查单”

接操纵，保持状态。

按压方向舵配平回零按钮，方向舵配平以1.5度/秒的速度归零

如着陆超重 “超重着陆检查单”

完成下降进近检查单，按计划完成进近和着陆

理论依据：

1. 发动机失效条件：

当飞机已开始起飞或在空中时，如发生下列条件之一，FMGS 将视为发动机失效：

— 对于CFM 发动机将一个主电门置于关位，对于IAE 发动机，关掉一个发动机，或

— N2 低于慢车，或

— 一个油门杆角度（TLA）小于5 ，而另一个大于22 或

— 发动机FADEC 失效。

2. 中断起飞或继续起飞的决策，V超过V1 必须继续起飞；琥珀色的尽快着陆的着陆决策（如

单发超重落地），抓紧时间，强调动作的熟练和准确，尽量避免等待。

3. 操纵技巧：V1滑跑中后单发：可晚抬轮，用舵保持方向稳定后抬轮，保持控制方向的舵量至离地，离地后注意B目标归零及配平，调整方向舵使B目标至0位，按常规用坡度保持航向。蹬舵，跟住指引或仰角12.5度。按B目标0位保持舵量，打配平至约11度，减小蹬舵的力量，再接通AP；着陆时100—50英尺配平回零（建议50英尺回零较好），方向舵回零时，注意抵舵保持好飞机的着陆方向。如人工操纵复飞，注意加油门同时上舵保持方向。

4. β目标的理论：单发时，蓝色的单发侧滑（β）目标会代替PFD（主飞行显示仪）上正常的侧滑显示。因为正常水平法则不会指令方向舵的全行程偏转，飞行员不得不按照传统方式来调整方向舵脚踏板以定中侧滑（β）目标。当侧滑（β）目标定中后，即时会出现少量的侧滑，整体阻力被减小到最低程度。计算的侧滑（β）目标是操纵面偏转所产生的阻力和轻微侧滑所造成的机体阻力之间的平衡。定中侧滑（β）目标所产生的整体阻力要比定中一个传统白球的阻力小，因为方向舵偏转，副翼偏转，扰流板放出和飞机机体角度都被考虑了。

5. 作为逻辑项目来完成的动作:单电源启动APU（如果可用）作为备份；交输燃油一定检查STS燃油页面核实是否漏油，后续程序定时检查燃油量；如果发动机有损坏，发动机灭火按钮P/B按出后不要接能引气交输，因为此时故障发动机的空调组件已经被关闭；若是左发防火按钮P/B按出，不要接通APU引气。

6. 单发进近检查单和单发盘旋进近检查单：单发着陆如进近（无论精密或非精密进近）中间没有改平阶段可用襟翼全落地。如果进近（无论精密或非精密进近）中间有改平阶段则用襟翼3落地。

7. 如果有火警和损坏，通报ATC，签派和乘务组，准备紧急撤离程序。

8. EOSID程序： ⑴EOSID是发动机失效时的标准仪表离场（SID），数据库中设定的EOSID

总是与特定的跑道相关联；它显示在标准仪表离场（SID）页面中的底行，可由人工选择。SID 与EOSID 的最后一个共用航路点被称为改航点（DP）。 ⑵当在改航点之前发生发动机失效时，在MCDU 飞行计划（F-PLN）页面和ND 上将以临时飞行计划的形式自动显示发动机失效时的标准仪表离场程序（EOSID），飞行员可将其插入或取消。

9. 单发坡度角的限制：起飞单发爬升当特殊程序要求转弯时，除非RTOW（额定起飞重量）表上另有说明，否则最大转弯坡度为15º，直到1500 英尺或到达绿点速度。加速高（或高度）确保在最恶劣的条件下，一发失效后飞机水平飞行加速至绿点速度，净飞行轨迹至少可超越最高障碍物35 英尺。

10. EO CLR：当出现单发，当前的性能页面将自动出现，并在1R 字段上显示清除单发（）提示符。 按压单发清除（）提示符后，将在MCDU 和ND 上恢复双发工作的预测和信息。不可能重返到单发性能页除非除非系统探测到一个新的单发条件。因此，若探测到一个真正的单发失效，不应该按压单发清除（EO CLR）。注：当FMGS

的FG

部分探测到发动机失效时，单发坡度角的限制适用。它不能由机组通过MCDU

上的E.O CLEAR

清除。

11. 在发动机失效时，不允许使用下列自动驾驶仪的模式执行非精密进近的飞行：FINAL

APP，NAV V/S，NAV/FPA。只可以使用飞行指引仪。

12. 如果发动机没有受损，可以考虑“发动机空中重启”检查单。但考虑到单发对正常着陆的几乎没有影响（只是着陆能力由三类双变为三类单）。而低高度单发，发动机应该是有明显的或潜在的故障，此时重启发动机，将会有较大的风险，机组对此应谨慎评估。

四、中断起飞

条 件

机长决断

中断动作

尽快减速

机长

下口令：“中断起飞”

同时动作：油门慢车、反喷最大、人工或自动刹车

保持滑跑方向，尽快停住飞机，按计划收反喷。

副驾驶

监控并报出：扰流板、反喷、刹车的工作情况。

按程序报出“70”，“40”，提示收反喷。

取消任何音响

时间允许时通知ATC

考虑飞机的位置及地面风向，使任何可能得火焰远离机身

停机

通知

客舱机组

ECAM开始

若需撤离

若无需撤离，可以退出跑道

停留刹车刹住

旅客广播（PA）呼叫：“乘务组各就各位”

下口令：“ECAM动作”

下口令:紧急撤离检查单

1. 旅客广播：“乘务组，各位旅客，现在是机长广播，我们飞机因机械故障，需要滑回检查，请大家保持在坐位上坐好，谢谢合作！”

2. 证实自动刹车解除，按指挥路线滑行。

证实停留刹车压力好

找出紧急撤离检查单

开始ECAM动作

将意图和所需通知ATC请求援助

完成紧急撤离检查单

1. 共同证实滑行路线。

2. 通报签派或地面服务频率，让有关部门做好相关准备。

3. 退出跑道，完成着陆后检查单。

判断情况，完成ECAM动作包括核实STS页面，此时飞机应保持静止。

若无需撤离，但不能滑行，在原位等待拖车拖回。

旅客广播：“乘务组，各位旅客，现1. 完成着陆后检查单

在是机长广播，我们飞机因机械故2. 通报签派或地面服务频率，让有障，需要等待拖车拖回停机坪检查，关部门做好相关准备。

请大家保持在坐位上坐好，谢谢合作！”

理论依据：

1. 中断起飞的决断管理：

① 100海里/小时以下：若ECAM发出任何警告/警戒，机长就应认真考虑中断起飞。

② 100海里/小时以上及V1以下：机长应该保持“继续起飞”的思想，只有在极少数的情况下才会做出中断起飞的决断。

a. 火警或严重损坏。

b. 突然失去发动机推力。

c. 明显指示飞机不能安全飞行的一些故障或情况。

d. ECAM警告，例如：发动机或辅助动力装置起火、发动机失效、构型警告、侧杆故障、发动机反推未锁定、左和右升降舵故障等等。

e. 速度在100海里/小时以上时，前起落架的振动不应导致中断起飞。速度在V1减去20海里/小时和V1之间，如果发生轮胎故障，除非轮胎碎块造成发动机严重的异常，否则最好起飞，减少燃油并实用可用的跑道全长着陆。

f. 提前5海里报V1，报V1优先于其他任何喊话。

③ 在决断速度V1以上必须继续起飞，因为要将飞机停止在余留的跑道上或许不可能。

2. 有关技巧：

① 反喷：飞机完全停止前可使用全反推。但如果在减速后有足够的跑道可用，则最好在通过70海里/小时的速度时减小反推力。当发现滑跑方向不易保持时，将反喷推力减小或收回，有利于保持方向。低速中断也可以不用反喷。

② 刹车：如果自动刹车工作，应该使用自动刹车。如果自动刹车效应不理想或自动刹车不工作，机长应一边将反喷推力拉至最大，一面以最大压力踩在两个脚蹬上。以最大人工刹车压力刹至飞机停止，这样才能使飞机以最短距离停住。

③ 方向的保持：在大侧风、湿滑跑道低速中断起飞保持方向尤为困难。此种情形下为保持方向可以不用反喷，尽快使用差动刹车配合方向舵保持滑跑方向。

④ 通讯：坚持先里后外的原则，先报出中断减速的标准喊话，然后才是联系塔台。联系塔台时，也可以询问塔台从外面是否观察到机体有无起火冒烟。通讯的“两里两外”：机组间的标准喊话、对乘务组和旅客的广播；与塔台的联系、与签派或地面服务部门的联系。

⑤ 只有非常明白旅客撤离是没有必要的并且这样做是安全的，并核实刹车温度不超限，客舱门没有打开，才可以推出跑道。

⑥ 在中断起飞后，如已用自动刹车MAX使飞机完全停住，通过解除扰流板的待命状态，在开始滑行前松开刹车。

⑦ 刹车与防滞工作原理：

a. “DECEL”（减速）喊话表示机组感觉到飞机的减速，并且通过PFD（主飞行显示仪）上的Vc（控制速度）趋势得以确认。还可以通过DECEL灯进行确认。不过，此灯仅仅在实32we际减速率为选择速率的80％时亮，与自动刹车的工作没有关系。比如，由于防滞系统的效应，即使自动刹车正常工作，在受污染跑道上DECEL灯可能也不会亮。

b. 如果在72海里/小时之前中断起飞，扰流板不会伸出且自动刹车不会工作。如果执行中断起飞且MAX（最大）方式的自动刹车对飞机进行了减速，机长应该避免踩下刹车脚踏板（这可能是一个条件反射的动作）。反之，如果没有感觉到减速，机长应该踩下刹车脚踏板到底。

⑧ 反喷的使用规定：

a. 70海里/小时是建议使用全反推的最小速度。避免在小空速时使用大反推，因为重新进入压气机的空气会使发动机喘振，从而使EGT超温。

b. 一旦达到滑行速度并在离开跑道之前关断反推。在滑行道上，若使用反推，即使限制在慢车反推，也会有下列影响：

— 发动机会将细沙和碎石子吸入，从而对两台发动机和飞机系统产生危害。

— 在有雪的区域，雪会进入进气道，从而导致发动机熄火或反转。

除非是紧急情况，在滑行时不允许使用反推控制飞机速度。

五、地面紧急撤离

条 件

停住飞机

通知乘务组

如没有ECAM

PF PNF

尽快停住飞机，根据风向对飞机定止铃；报出故障；向ATC报告意图，位使火势远离机身，停留刹车刹住。 请示请求地面紧急援助。

核实停留刹车压力：“压力好”

广播通知：“乘务组各就各位！”

直接执行紧急撤离检查单

按指令完成ECAM程序

执行紧急撤离检查单

如有ECAM动作 口令：“ECAM动作”

ECAM动作做到“如需撤离”或交流电全部断电

不需要紧急撤离

需要撤离

检查单做到“紧急撤离开始”。

音响

分配任务

进行综合评估，看是否需要紧急撤离

广播：“乘务员和旅客保持在座位上”。

要求“紧急撤离检查单”

做客舱广播：“撤离开始，乘务组组织旅客从左门（或右门、或两侧）撤离”

“EVAC COMMAND”电门接通，再切断音响避免噪音影响驾驶舱。

分配任务和强调各自的职责，如果机长不能履行职责应将决策权移交给其他（她）。“你去客舱协助旅客撤离，我最后离开飞机”。

强调机长最后离开飞机（如可能从后舱门）

通知ATC；完成正常的飞行程序和执行PF指令

取出并执行“紧急撤离检查单”。

通知ATC请求支援。

监控

携带应急设备到客舱内协助乘务组组织旅客撤离

机长职责

通过任何适当的出口撤离飞机。

理论依据

1． 紧急撤离的决断管理：机长根据具体情况做撤离的决断，应该考虑到释放灭火剂后火势仍未得到控制。例如：

① 发动机严重破损；

② 发动机或APU火警不可扑灭；

③ 客舱着火不可扑灭或不明烟雾；

④ 货仓着火不可扑灭或不明烟雾；

⑤ 机上有炸弹；

⑥ 不正常起落架着陆；

⑦ 水上或陆地迫降；

⑧ 严重漏油等等

2． 有关技巧：

① 紧急撤离不是记忆项目；一般以左座为PF执行检查单，因为电瓶供电时只有右侧顶灯可用，便于阅读检查单，而减速设备、通讯设备（电瓶供电时）、撤离电门都在左侧，更便于完成紧急撤离程序。

② 客舱压差必须为0是非常重要的：在自动增压方式中，机组可以依靠客舱压力控制器，因此，压差检查不适用。如果在空中使用人工客舱增压控制器（MAN CAB PRESS），CAB PR SYS（1+2）FAULT程序要求在五边进近期间将MAN V/S CTL选择到全上位（FULL

UP）以排除所有的剩余客舱压力。不过，因为装在客舱门中的剩余压力传感指示器由于滑梯预位而被抑制工作，所以紧急撤离检查程序要求执行一个补充的压差检查。至于中断起飞，因为起飞时绝不可能使用人工客舱增压控制器（起飞时至少有一个自动客舱增压控制器必须工作），所以，压差检查在中断起飞后的紧急撤离中不使用。

③ “CABIN CREW（PA）…ALERT ”提醒机长喊出“CABIN CREW AT STATION”（乘务组

就位）的喊话，（在中断起飞的情况下，这一动作在中断起飞流程中完成），是让乘务组意识到飞行机组仍然控制局面。这样，在一定条件下会避免乘务组发动不需要或不必要的撤离。

④ “EVACUATION…INITIATE”要求机长证实仍然需要进行紧急撤离，若如此则机长需要：先通知客舱机组开始撤离再发出撤离（EVAC）指令，再通知ATC。最好按以上顺序来做，以便乘务组更好地理解撤离的方向。

⑤ 如果飞机依靠电瓶供电，只能人工调节机组座椅。

⑥ 只要未触发撤离指令，机组就可改变或取消乘客撤离程序。一旦触发撤离指令，这一决定就不可撤消。

⑦ “EVAC COMMAND”电门的位置及使用：可以先找到“机长—乘务长”电门手柄，再往左侧找即是，因为顶板左侧这排只有这么一个突出的电门手柄；注意到侧窗、撤离绳、手电筒、消防斧等应急设备的熟练使用。

⑧ 当执行紧急撤离程序，副驾驶可以在未经机长证实的情况下设置发动机主电门关和按出灭火按钮。

⑨ 如果存在紧急撤离的可能性或已经制定了紧急撤离的决策和考虑，飞机停在跑道上完成旅客撤离时间最短；但考虑到地面援助和占用跑道，是否应尽快的脱离跑道可以征求ATC的意见或者要求。

六、FCU 1+2 故障

操 纵

导 航

通 讯

现 象

条 件

保持好飞机状态

机组决策

完成ECAM

动作

到STS页

复位成功

进近准备

正常法则；自动驾驶，自动油门和指引都不可用；小鸟自动跳出 ，但没有蓝色目标航迹杆。

不具备RVSM航路设备清单，不能在RVSM 航路运行;需要计算机复位，若不成功考虑就近合适机场着陆。

故障出现，需通报ATC，要求雷达引导监控，若需返场落地，通知ATC自己的意图，通知乘务和签派做好准备。

FCU面板指示灯光全黑，小鸟自动跳出;ILS偏差刻度自动跳出；有ECAM警告。PFD的高度带的顶端有红色“ALT SEL”故障旗，气压基准固定在STD。ND上只显示刻度盘模式 ROSE NAV （距离80海里，以飞机纵轴为真北）。

PF

PNF

参照小鸟，A/T解锁，控制飞行状态。监控状态，标准喊话

注意PFD高度表的修正。多参照备用高度表。

继续执行航班，尝试复位计算机

非正常情况机组重新分工：“我操纵飞完成ECAM动作

机，导航，通讯；你完成ECAM动作”

完成正常检查单，OEB，计算机复位。 QRH2.40查计算机复位表，实施计算 机复位。

继续执行航班

保持好状态，PFD上只有STD气压基准，计算好高度，可以参照备用高度表和无线电高度表。

通报ATC，通知乘务和签派

MCDU输入要注意：基于气压基准的关系，在做下降准备的时候不要输入MDA/DH（因为这时的数据已经不准）。

复位不成功 最近合适机场着陆

进近着陆

1．VOR/ADF指针在这种情况下指针1

只对应VOR1，指针2只对应ADF2。因此，需要人工选择合适的VOR/ADF台。如需要参考ADF1，可在备用罗盘中得到。

2．ND上只显示刻度盘模式 ROSE NAV

（距离80海里）。

3.无指引人工飞行，参考原始数据。

4.记得启动进近

5.正常形态着陆

人工报“差100到决断”和“决断高”

理论依据：

1． FCOM 1.22.10.P3：FCU位于遮光板上，是机组人员和FMGC间的临时接口，用来选择飞行参数或修改MCDU上选择的参数。A/P和A/T可以接通或断开。可选择不同的引导方式来改变不同的参数值（速度、航向、航迹、高度、飞行航迹角垂直速度）。FCU故障将会失去上述功能。

2． —在LAND（着陆）或GO AROUND（复飞）模式下只失去自动推力和飞行指引。

—高度警告不工作。

—马赫数指示不工作。

—气象雷达的画面可能会消失。如果该画面继续显示，则必须不予考虑。在所有情况下，都将显示红色的“WXR RNG（气象雷达距离）”信息。

3． 心算PFD高度表修正的方法： 1个hPa的QNH ≈ 30 Feet。

例如：修正海压为1003，要保持修正海压1200m/3900Feet高度，那么在PFD上应

飞的高度=3900+10×30=4200Feet

七、RA 1+2 失效

操 纵 正常法则，自动驾驶，自动油门和指引都可用。起落架放下后变为直接法则，自动驾驶不可用。

由于这种情况下TCAS不工作，所以飞机不能执行RVSM航路。如果不能上到预定的高度，导 航 应考虑较低巡航高度的燃油消耗和目的地机场等各种因素决定继续飞行还是返场或备降。

通 讯 因为TCAS不工作，应及时通知ATC，然后将自己的意图告诉ATC，看情况通知乘务和签派。

出航或巡航

ECAM

动作

进近

PF PNF

由于这种情况下TCAS不工作，所以飞机不能执行RVSM航路。如果不能上到预定的高度，应考虑较低巡航高度的燃油消耗和目的地机场等各种因素决定继续飞行还是返场或备降。

1、没有计算机复位

2、“起落架放下后变为直接法则”，这条信息会在ECAM的STS 页面直接显示，但STS页面不会显示具体直接法则的内容。所以机组成员可在做完ECAM动作后完成直接法则检查单（手册3.02.27）。

1、LOC进近，但下滑道正常，因此它使用正常ILS的MDA/H。

2、自动喊话失效，因此失去高度报告，需要PNF在进近时报出高度，以便PF做出正确的

飞行动作。因而强调人工报话。

着陆 1、 进近时飞机，无法截获下滑道，因此使用LOC进近，用LOC截获航向道，正常顺序建立形态。

2、 放轮之前，断开AP，以免被动进入直接法则，导致出现ECAM警告，飞机配平变化过于突然。

3、 关指引，放小鸟，人工无指引，较易保持飞行状态。

1、近地警告系统/增强型近地警告系统将不会工作；地形意识非常重要。

2、“SPEED，SPEED，SPEED”（速度，速度，速度）低能量警告也不工作，要求增强状态意识。

3，PNF加强监控，标准喊话，人工报话，例如“RETART”。

复飞

收轮后，直接法则会转化为正常法则。

理论依据：

1． 无线电高度表（RA）向一些系统提供信息，包括近地警告系统和飞行警告计算机的自动喊话功能。它们还向自动驾驶仪和自动推力方式提供信息以及在不同阶段转换飞行控制法则的信息。虽然ECAM直接显示无线电高度表（RA）1+2故障程序，但仍需要考虑此故障对于飞机操作的影响。

2． 飞行操作系统使用起落架控制和接口组件的信息（而不是使用无线电高度表信息）来确定方式转换。因此，方式转换如下：① 进近时，当选择放下起落架并且自动驾驶仪断开时，直接法则生效。此时，PFD 上显示“USE MAN PITCH TRIM”（使用人工俯仰配平）② 着陆后，当主轮被压缩并且俯仰姿态小于2.5°时，地面法则生效。

3. 不能使用APPR（进近）按键来截获ILS，必须按照1类限制执行进近飞行。不过，可以使用LOC（航向道）按键来截获航向道。进而言之，应该使用原始数据来执行五边进近飞行以避免产生可能过大的滚转率（如果仍然接通LOC）。的确，因为自动驾驶仪的操纵量不再随着无线电高度信号变化，所以，当接近地面时，自动驾驶仪/飞行指引仪的工作状态可能不会让机组满意。

4. 进近时将没有自动高度报告功能，并且拉平期间没有“RETARD”（收油门）的自动喊话。近地警告系统/增强型近地警告系统将不会工作；因此，地形意识变得非常重要。类似地，“SPEED，SPEED，SPEED”（速度，速度，速度）低能量警告也不工作，再次要求增强意识。

八、双FMGC1+2故障

操 纵

导 航

通 讯

现 象

1.

2.

3.

4.

AP、A/T、FD失去。

地图数据失去，ND显示“MAP NOT AVAIL”信息。

MCDU的L1行出现“TIME OUT”信息。

PFD出现“FD故障旗”。

PF PNF

正常法则；AP、A/T、FD不可用。

地图不可用，请示地面雷达引导，或使用原始数据飞行。有计算机复位，复位不成功，可考虑就近合适机场落地。

通报故障情况，请示雷达引导，非计划落地必须通知乘务和签派。

试图重新接通AP和A/T

操 纵

人工接管操纵；人工接管油门：收油门杆至所需位置，解开油门锁；下口令“关指引，放小鸟”；参考小鸟保持飞行状态。

指令调出所需的原始数据导航台

“我操纵飞机，导航通讯；你完成ECAM动作”

保持好状态

接通AP、A/T、FD。恢复FCU的管理使用，继续执行航班。

雷达指引或参照原始数据飞行

关指引，放小鸟，监控状态。

共同决策

通讯

若没有雷达引导

执行ECAM动作

到计算机

复位

复位成功

复位不成功

进近准备

首先保持好状态，尝试复位计算机，复位不成功可考虑就近合适机场着陆。

“双FMGC失效，请求雷达引导”。

在无线电管理面板（RMP）上使用备用导航设备调谐VOR、ADF。

完成ECAM动作

在FCOM4.60.P20，复位计算机。

恢复MCDU输入

到合适机场着陆

MCDU不工作，但按MCDU帽子顺序准备，动作有条理且不会漏项：

1、F-PLAN页：人工制定飞行计划。

2、NAV页：在无线电管理面板（RMP）上使用备用导航设备调谐ILS、VOR、ADF，并在PFD和ND上加以核实。

3、PROG页：（无）

4、PERF页：根据舱单的无油重量和剩余燃油计算当前重量，参照机场ATIS。在QRH 4.00A查阅Vapp，在进近图核实MDA/DH。

5、FUEL PRED页：核实油量、着陆重量。

6、SEC F-PLN页：确定备份飞行计划。

核实目的地机场着陆标高，在顶板上人工设定目的地着陆标高（在ECAM的增压页面证实）

选刹车。

进近简令

按照MCDU顺序完成进近简令

正常的进近和着陆

理论依据：

1. 两部FMGC都不工作。飞行管理（FM）和飞行制导（FG）失去工作，自动驾驶仪/飞行指引仪和自动推力将会断开。机组应该通过选择重新接通自动驾驶仪和自动推力尝试恢复它们（如果飞行管理引导计算机的飞行引导部件仍然工作，就可以恢复自动驾驶仪和自动推力）。

2. 如果无法恢复自动驾驶仪和自动推力，应该移动油门杆来恢复人工推力。飞行员应该关闭飞行指引仪并且选择TRK/FPA按钮以显示蓝色的航迹指针和小鸟。

3. 机组应该参阅快速检查单来复位计算机，然后参阅FCOM/PRO-SUP-22-FMGC的自动复位和重新同步-复位FM以重新接通两部飞行管理引导计算机。

4. 应该使用无线电管理面板来调谐导航台：

① 备用无线电导航设备调谐程序：只有当两台FMGC或两MCDU都失效时，飞行员才应使用本程序，在这种情形下，他们必须按下两边的RMP NAV按键（绿色灯亮）。当只少有一台FMGC工作，而且LOC更新有效时，使用无线电管理面板上的NAV键后可能在进近期间冻结飞行管理位置，这时必须避免出现这种情况。

② 当无线电-导航备份模式工作（NAV键接通）并且需要VHF或HF调谐时，选择RMP上的VHF键或HF键，正常无线电通讯使用。NAV键对所选择的无线电通讯频率没有影响，并且必须保持在ON位，以防止通讯调谐改变导航接收机的频率。

5. 关于FMGS自动复位：

① ILS进近期间场高700英尺以下时发生单复位或双复位不会影响继续进近。此时ILS频率已锁定，AP/FD将不受失效影响。

②

在700英尺以上因为双复位失去ILS调台将造成航向道（LOC）和下滑道（G/S）消失和两部AP/FD断开。

③

在非ILS进近中，如主用FMGC失效，AP/FD和管理模式将失去，两部FD接通基本模式。

九、非正常襟/缝翼构型

操 纵

导 航

正常法则，AP、A/T、FD可用。双SFCC不工作时，备用法则，AP、A/T、FD失去。当出现故障时，立即拔出速度选择旋钮，停止加速或减速。

如果在初始爬升阶段出现，应立即决策返回起飞机场或飞向起飞备降场着陆；如果故障出现在进近阶段，则应考虑中止进近或复飞。完成ECAM后决策继续着陆或飞向备降场.

尽快联系ATC，通知乘务和签派。

PF PNF

通 讯

出现襟缝翼卡阻

选择安全速度

拔出FCU上的速度按钮，选择故障发报出故障，在ECAM襟翼/缝翼指位表核生时的速度（逻辑动作，至少现在飞实故障，监控速度。

机还是安全的；避免进一步改变速度）

选择当时状态的VFE-10;或将速度限制在对应下一襟翼或缝翼位置的VFE；或当前形态的相应的机动速度（比如形态1时的S速度）。

监控状态

决策 起飞时返场着陆或飞向备降机场；进近时复飞。依据着陆机场的机场条件和天气状况以及飞机着陆条件决定机组后续的措施。视情完成ECAM后着陆或飞向备降机场。

报告ATC。

完成ECAM动作。

没有计算机复位。

重点核实进近速度修正和着陆距离。确定飞机的着陆性能，决策加入进近程序或改航

查QRH2.04，完成襟缝翼卡阻检查单。

1、 依据进近速度的选刹车。

通讯

ECAM动作 保持飞行状态，导航，通讯。

到STS页 正常检查单、OEB、计算机复位。

CRM

继续

STS页

完成ECAM动作后

保持好状态

通知乘务和签派。

“QRH襟缝翼卡阻着陆检查单。”

进近准备 进近的准备或实施改航计划，改航时

应估计飞机的续航性能，注意到燃油的消耗。

进近简令 详尽的进近简令强调：小心擦机尾、复飞形态、偏离标准情况的喊话、复飞后所飞的速度（在加速高度，必须使用选择速度把速度控制到构型所需的速度）、防止擦尾意识。

进近的

实施

着陆

复飞后实施起落航线

复飞后实施改航

2、 在QRH2.05查出复飞速度，将复飞速度输入MCDU复飞航路。

共同证实

建议应该执行一次稳定进近，让飞机

在平飞条件下进行减速和改变构型。

建立形态时使用速度选择

建立着陆形态时用速度管理，减速至计算的进近速度。

调下一档VEF-5，

速度管理

AP只能用到500英尺，建议使用A/T，注意提醒

但不包括在出现G+B故障时。

着陆速度较正常时大，注意控制下降率。小心擦机尾。着陆后注意反喷和刹车。

注意偏离标准情况的标准喊话，提醒反喷和刹车。

保持缝翼/襟翼形态不变；建议速度为VEF-10kst.

如缝翼故障，选用光洁形态，在VEF至VEF-10之间收襟翼；建议改航速度为VEF-10。

如襟翼卡阻在零位，选用光洁速度，在VEF至VEF-10之间收襟翼；建议改航速度为正常速度。

如襟翼卡阻在大于零位，保持缝翼/襟翼形态不变，建议改航速度为VEF-10。

理论依据：

1. 可能会出现襟翼和/或缝翼不正常工作的情况:襟翼手柄失效；襟（缝）翼失效；襟翼+缝翼失效；翼尖刹车（WTB）接通；双SFCC故障；G+Y、G+B液压失效等等。

2. 关于立即“选择速度”：如果在起飞时出现襟翼/缝翼的收起故障，机组应该使用选择速度，以停止加速和避免超过最大放襟翼速度（VFE），注意超速警告是按照缝翼/襟翼实际位置计算得出的。 在进近期间，选择襟翼手柄时，探测出现了缝翼或襟翼故障，机组应该使用选择速度。因为自动油门工作，管理速度目标将成为下一个机动飞行的特征速度，比如，选择襟翼手柄到卡位1时的S速度。

3. 在快速检查单中,“速度选择..........最大放襟翼标牌速度-5海里/小时”一行的设计目的是允许机组在安全控制速度时，建立飞机的着陆构型。此程序可能涉及减速到当前许可构型的机动速度以下，但前提条件是速度要保持大于较小可选择速度（VLS）。

4. 假设PFD上显示较小可选择速度，进近速度应该接近较小可选择速度+风的修正，因为这个速度是FAC按照缝翼/襟翼的实际位置计算出来的。

5. 燃油的消耗；缝翼故障时中央油箱燃油不能使用，注缝翼和襟翼失效时不能使用FMS的预测值。因为燃油消耗增加，这些预测值无效。在襟翼或缝翼卡阻的情况下，必需考虑与改航有关的可用燃油和增加的耗油量。缝翼或襟翼放出时飞行会使油耗增加，参加燃油流量指示，作为指导方法，先确定光洁形态下相同高度无空速限制情况下飞行的油耗（比如从备降飞行计划表得出），然后把结果乘以1.6（缝翼放出），或乘以1.8（襟

翼放出），或乘以2（缝翼和襟翼放出），以得出在当前形态下到达目的机场所需的油耗。

6. 出现故障时如果AP和A/T不能保持预期目标速度，人工接管飞机，人工调节速度。进近的实施AP只能用到500英尺，因为自动驾驶仪没有按照不正常构型进行调谐，所以它并不处于最佳的工作状态，必须被监控。

7. 小心擦机尾、进近姿态改变。擦尾迎角13.5度（轮没压缩），11.7度（轮压缩）（A319为15.5度和13.5度），襟翼卡阻较缝翼卡阻对进近姿态和着陆姿态的影响更大。

8. 进近速度和着陆距离增加。（QRH2.32查系数,4.03查距离,2.31查修正的VAPP）。

9. 复飞形态、复飞程序（QRH2.04）,特别注意:复飞后如果加入起落航线，那么复飞不要收形态。

10. 如果在放出襟翼/缝翼的条件下改航，巡航高度被限制为20000英尺。

11. SFCC单通道故障的特点:襟翼/缝翼缓慢、操作速度减半。SFCC双通道故障的特点：

AP 1+2不工作，A/T不工作，FD1+2不工作，飞行备用法则开始工作。

12. 当襟缝翼都卡阻在零位，完成“无襟无缝检查单”（FCOM3.02.27）

十、ADR 1+3 故障

操 纵

导 航

通 讯

操纵的

交接

决 策

通 讯

开始ECAM动作

PF PNF

此时左座大气数据信息失去，左座PFD的速度带和高度带将失去，应交操纵到右座，由右座接管飞机。

人工接管AP、解锁并接管A/T,下口令“关指引，放小鸟”，参照小鸟保持飞行状态。

监控飞行状态，关指引，放小鸟。

备用法则（失去保护），起落架放下后变为直接法则。AP，A/T和FD都不可用。

没有计算机复位，可以考虑尽快到附近合适机场着陆。

将自己的意图告诉ATC，通知乘务和签派做好准备。

保持好状态，先完成ECAM动作。

保持状态，注意备用法则的操纵特点。

通报ATC。

1、注意使用ADR按钮关掉故障ADR。

2、防止错关IRS。

3、注意ADR按钮的排序为1、3、2，防关错。

STS页

故障没有消除

“暂停ECAM，正常检查单、OEB、空中没有计算机复位。

计算机复位。”

决定就近合适机场着陆。

通知ATC，通报乘务、签派。

如果STS显示重力放轮，预习重力放轮检查单。如果STS没有显示重力放轮，ECAM动作完成后，查FCOM3.02.34.P3，得知由于起落架安全活门被锁在关闭位，需要继续STS页 “继续STS”

人工重力放轮。提前预习重力放起落架程序。

进近着陆 EGPWS的增强功能被抑制，注意地形；

。

1、注意重力放轮程序；

2、直飞不能计算转弯轨迹；

3、可能不能启动进近；

4、可能不能在ND上打出等待航线；

5、MCDU上的Vls可能不准确，注意使用QRH加以核实。

（可能:不同的飞机型号形态的降级情况会有不同）

理论依据：

1. 飞机有3个相同的ADIRU（大气数据惯性基准组件）。每个ADIRU 被分成两部分，它们都能在一部分失效的情况下独立工作。ADR（大气数据基准）部分提供气压高度，速度、马赫数、迎角、温度、超速警告。IR（惯性基准）部分提供姿态，飞行航迹矢量、航迹、航向、加速度、角速率、地速及飞机位置。

2. 每个ADIRS都有2个部件（ADR和IRS）,它们的故障不会产生相互的影响。此外，IRS部件可能完全故障或者可以在ATT（姿态）方式中工作。单个的NAV ADR故障或NAV IRS故障都是简单的程序，并且仅仅需要按照ECAM所示在转换面板上采取动作，正如ECAM所示。

3. 两部NAV ADR或NAV IRS故障会造成自动驾驶仪和自动推力失效并且飞行操纵返回备份法则。由于出现三部大气数据记录器故障的概率较低，所以ECAM上不会显示相关程序。由于出现三部大气数据记录器故障的概率较低，所以ECAM上不会显示相关程序。在这种情况中，机组应该参阅快速检查单程序ADR1+2+3故障。虽然没有IRS1+2+3失效程序，但是ECAM状态页面会提供进近程序和不工作的系统。在这个不太可能出现的事件中，备份仪表只有姿态，高度，速度和航向参考在工作。

4. 当ADR故障时，飞行机组应该用ADR按钮来关断ADR，不能使用ADIRS旋钮选择器，因为这样也会切断IRS部分的供电。

5. 在大气数据基准1+3故障的情况下，起落架安全活门被控制至关闭位。

•起落架不能收起。

•起落架放下必须靠重力完成。

6. 在大气数据基准1+3（或2+3）故障的情况下，两个主飞行显示器使用同一台飞行增稳计算机。若在大气数据基准1+3故障，GPWS TERR上琥珀色的故障灯显示，因为EGPWS的增强功能被抑制。这样，GPWS TERR应被设置在关闭位置。

十一、CAB PRESS SYS 1+2故障

操 纵 正常

导 航 人工控制增压系统正常。可以正常执行航班，但应考虑到目的地机场的维护能力。

通 讯 通报ATC，通报签派。

故障出现

决策

保持好状态

请示先改平高度的处置，防止增PF

读出故障标题

通报ATC

PNF

压控制不正常。

完成ECAM动作 ECAM动作注意:

1、 目标升降速度：爬升为500feet/min，下降为300feet/min。

2、 飞行高度20000feet以下，客舱高度建议0--2000feet。

3、 使用“MAN V/S CTL”时，客舱升降率指示有延误。

4、 没有计算机复位。

完成ECAM动作 视情况，请示继续上升高度，继续执行航班或改航。

进近期间

打开舱门前

正常进近 五边时，“MAN V/S CTL”向上保持，打开外流活门，使飞机释压。

检查压差△P为0。

理论依据：

1. 客舱增压工作原理（FCOM1.21.20）

2. 由于在人工增压模式下放气活门关闭缓慢，同时取决于故障的性质，完成ECAM程序可能不能避免释压。

3. 在人工模式下，可能需要10秒钟机组才能看到放气活门位置的变化，使用客舱升降速度（V/S）指示以确认放气活门的工作情况。

4. 经常监控客舱垂直速度及客舱高度（ALT）并按需要进行调整。保持飞机高度不低于客舱高度。

5. 两个安全活门将压差△P限制在8.6磅/平方英寸。

6. 座舱高度超过14000英尺，旅客氧气面罩放下（自动或人工）。座舱高度超过10000英尺，机组氧气面罩戴上。

7. 有关增压系统的咨询信息（ADV）

系统 条件 建议动作

建议转换座舱压力控制器（CPC）：

模式选择..................................人工

等待10秒钟后：

模式选择..................................自动

模式选择..................................人工

人工增压控制

着陆标高..................................调节

如果不成功：

模式选择..................................人工

人工增压控制

座舱座舱垂直速度

增压 垂直速度＞1800feet/min

座舱垂直速度

垂直速度≥8800feet/min

座舱压差

第7阶段△P≥1.5psi

8. 根据《MEL》自动增压系统的放行标准，起飞时至少有一个自动客舱增压控制器必须工作，起飞时不可能使用人工客舱增压控制器，（所飞以压差检查在中断起飞后的紧急撤离中不使用）。因此，双增压系统失效后是否继续飞向目的地机场应参考目的地机场的维护能力。

十二、AC 1故障

操 纵

导 航

故障刚出现时AP、A/T，FD均不可用。当“AC ESS FEED”电门至于备用位时，AP、A/T、FD恢复工作。

受影响系统较多，建议就近合适机场着陆。

通 信

条 件

故障刚出现时正常通讯失去。当“AC ESS FEED”电门至于备用位时，恢复正常通讯，应尽快联系ATC。TCAS不工作。

PF

操纵飞机，确认故障，下口令“关指引，放小鸟”，人工接管油门。

因为通讯失效,按ATC原先的指令继续飞行

下达口令“我操纵飞机，导航通讯，你完成ECAM动作。”

PNF

观察EWD、SD、头顶板、PFD、ND，确认故障，听指令关指引，放小鸟。

通讯暂时不可用

完成ECAM动作。

故障出现

导航

飞机状态稳定

执行ECAM动作

ECAM动作做到“AC ESS

BUS ”按钮按下，接通ALTN（备用）方式。

恢复通讯

继续ECAM动作

可以听到三声“咔嗒”声，系统升级。

此时可以接通AP，A/T，FD。重新给定FCU上的速度、航向、高度方式，证实FMA方式

通报FMA方式。

重新检查配置RMP和ACP面板，通报ATC。

没有计算机复位。因为受影响的系统较多，可以考虑改航。通知ATC，如果改航，通知乘务和签派。

继续ECAM动作

故障给飞机系统带来的影响

进近和着陆

1. 气象雷达不工作；加强对外观察，通报ATC请求支援。

2. TCAS不工作；通报ATC和附近其他航空器，加强观察。

3. 顶板，中央操纵台、FCU等面板的背景灯不工作。可将“ANN LT”置于BRT位，到五边进近时再置于DIM位。

4. ANTI ICE1指示灯、刹车选择指示灯、EGPWS面板指示灯不工作，如使用上述设备，应在ECAM上加以证实确认。

5. 转弯灯、起飞灯、着陆灯不可用；滑行灯可用。

依照STS页面的显示信息，结合着陆机场的天气条件。完成一个详细的进近简令。注意前轮转弯不可用，预先要拖车。反喷1不工作等等。

理论依据：

1. AC 1 通常向交流电主汇流条供电，并且通过变压整流器1向直流主汇流条供电。如果AC

1 故障，AC ESS 和 DC ESS 故障，按下AC ESS FEED ALT，可恢复AC ESS、DC ESS，通过AC 2 供电。

2. 航空电子设备通风处于闭路构型，空调空气被用作通风空气。

3. 对一些可逆的ECAM动作，机组应该注意到完成相关的操作后飞机系统的恢复情况和自动化设备的升级和降级。机组可以在STS页面的“INOP SYS”中使用逆向思维来证实，比如在“INOP SYS”中显示有“AP2”，则说明AP1是可用的。如果在“INOP SYS”中没有显示“A/T”，则说明A/T是可用的。

十三、DC 1+2 故障

操 纵 故障出现后如果FAC1+2不工作,那么AP、A/T、FD可能会失去。但FAC1恢复正常后，AP1、A/T、FD会恢复正常工作。根据飞机型号,如果FAC1工作,可能只失去AP2,AP1、A/T、FD保持工作。

影响的系统较多，如复位不成功，建议考虑就近合适机场着陆。

VHF1可用，VHF2、3不可用，可以进行正常通信。注意只有一部电台的通讯特点。

PF

AP、A/T、FD可能会脱开，ECAM信息出现。

“关指引，放小鸟”，油门杆解锁，人工接管油门。

“我操纵飞机，导航通讯，你完成ECAM动作”。

关指引，放小鸟。监控飞机状态

注意只有VHF1工作；通报ATC飞机DC

1+2 故障。

执行ECAM动作。

PNF

导 航

通 讯

条 件

故障出现

人工接管飞机

导航

通讯

开始ECAM动作

至FAC1 复位成功

先完成ECAM至计算机复位再决定是否改航

AP1、A/T、FD恢复工作，尝试接通AP1、开指引，监控系统恢复情况。

A/T、FD。

DC1和DC2没有计算机复位，但FAC1可以复位成功

通知乘务；因只有一部VHF1，至于签派，可以请求ATC转告。

完成ECAM动作。

监控状态

到STS页面 暂停ECAM，OEB，计算机复位

决定改航

如改航

虽然自动驾驶等可以恢复，但影响系统太多，是否改航机组慎重考虑。

完成STS页 继续ECAM动作。

CRM

1， FMGC2不工作，两部PFD、ND共用一部FMGC1，注意ND模式的选择两边要同步以便监控飞机状态。

2， 只有FAC1向两台PFD提供数据。

3， 注意侧杆和脚蹬锁不可用，防止无意中碰断AP。

进近准备

进近简令

向ATC要天气，进近准备

强调：1，G/S不能截获，APPR不能预

位，可用LOC截获航向道。

2，人工刹车，刹车压力不超1000PSI，

PNF注意报话。 相互证实

3，反喷1+2不工作，前轮转弯不工作，要拖车。

注意襟/缝翼慢，提前建立形态。用LOC截获航向道。

反喷不要拉；人工刹车，在跑道停住等拖车拖回。

提醒反喷不可用，连续报出刹车压力

进近

着陆

理论依据：

1. 由于电气故障出现后，受影响的系统太多，涉及到客舱压力、燃油、空调、 刹车、机轮、飞行操纵等等。所以ECAM虽然没有“LAND ASAP”的信息，是否继续执行航班机组应该慎重考虑。

2. ECAM的STS页面所显示的不工作系统信息只是其中的一部分，还有一部分没有显示出来的在FCOM 3上可用查阅。

3. 关于LOC:虽然ECAM上没有显示，FCOM3也没有提及，但此故障确实只能用LOC截获航向道，G/S虽然有信号，但自动驾驶不能截获。

十四、FAC 1+2 故障

操 纵

导 航

通 讯

条 件

故障出现

人工接管飞机

PF

关指引，放小鸟；监控状态。

PNF

清除主注意灯，监控状态 AP、A/T、FD失去；备用法则工作

1. 接管飞机，下口令：“关指引，放小鸟”。

2. 移动油门杆至所需位，A/T解锁，人工接管油门。

3. 注意速度大于160kts时，小心使用方向舵。

4. PFD上出现“SPD LIM”故障旗，速度带上的特征速度消失。但可在MCDU上参阅特征速度。

1. 备用法测，放轮后直接法则。

2. AP、A/T、FD不可用。

如计算机复位不成功，可考虑就近合适机场着陆。

通报ATC，如改航通知乘务和签派。

导航

通知ATC

先完成ECAM动作到计算机复位，再决定是否改航。

向ATC通报情况。

开始ECAM动作。

注意FAC按钮关、3秒后接通，就是计算机复位。

完成ECAM “我操纵飞机，导航通讯，你处理ECAM动作”。

到状态页

决策

CRM

正常检查单，OEB，计算机复位。

若计算机复位不成功，可以决定改航。

如改航，通知乘务和签派。

查QRH2.32系数时，没有FAC 1+2条目，用直接法则的数据。

继续 “继续ECAM动作”

ECAM动作

进近准备

进近简令

要着陆机场天气，进近准备。

详尽的简令包括：1，三脱飞行的特点；

2，特征速度的获取；3，风切变探测， 互相证实

低能量警告不工作；等等

着陆 注意备用、直接法则下三脱飞行的特点 标准喊话。

理论依据：

1. A320两台FAC（飞行增稳计算机）控制方向舵、方向舵配平和偏航阻尼输入，它计算飞行包线和速度功能的数据，FAC在安装了低能量和风切变探测功能后，还能提供低能量和风切变警告。

2. 在横滚方面两套FAC 提供以下功能：正常横滚(协调转弯和阻尼荷兰滚)、方向舵配平、方向舵行程限制、备用偏航等。当FAC1+2故障时，取决于故障发生时间，对于当前的飞行速度，方向舵行程限制系统不一定处于正确的位置。因此必须在速度高于160kts时，小心使用方向舵，以避免损坏飞机结构。

3. 关于FAC计算的特征和保护速度问题：每个FAC计算自己的速度显示在相关PFD上 ， FAC和FMGC用于计算特性速度的方法是一样的，但输入值不同，结果值可以不同。FAC用来自ADIRS（迎角a）和核准空速（VC）的2个主输入计算它的特性速度。它也使用THS位置，SFCC数据和FADEC数据。用于计算特性速度的迎角值是3个AOA（VOTE）的平均值。AOA精确度是重量计算中的首要因素。AOA的0.3度的错误会导致重量3吨的错误。由FAC计算的保护速度在正常法则中显示为Vaprot和Vamax,FAC没有触发Alpha Prot和Alpha最大保护（Alpha Prot和Alpha最大保护由ELAC激活）。Vsw抖振警告由备用或直接法则的FAC计算。在Vsw速度，一个声响警告被触发。FAC还用于计算速度的裕度。

4. 关于FMGC计算的特征速度问题：每个FMGC计算自己的特征速度显示在相关MCDU上，由FMGC计算的特性速度基于预测的GW、CG值（和选择的着陆构型有关），并在给定的时间里进行着陆。GW和CG的值是通过输入ZFW来计算，ZFWCG是通过预测FOB和CG的不同来修正。当进近阶段被激活时，特性速度通过使用实际重量和CG重新计算。用于计算特性速度的性能模式足够精确，能提供来自许可速度的小于+/-2KT的速度错误。

（1）为什么由FAC计算的特性速度比FMGC计算的精确度低？AOA测量的精确度通常是速度差的原因，AOA测量中0.3摄氏度的错误导致重量上接近3吨的不准确性。

（2）FMGC计算比FAC计算更精确吗？都是十进制但起始数据不同。FAC计算当前动力学速度。FMGS计算给定阶段的特性速度（和着陆构型）。通常，若ZFW正确起始，FMGC着陆特性速度由于FAC输入裕度更精确。注意：决定着陆GW，FMGC使用机组输入ZFW和油量，PFD和MCDU特性速度的不同也可能是由于机组输入的ZFW的错误。

（3）为什么有两个特性速度计算？由FAC完成计算的独立任何人工输入的数据，并提供显示在PFD上永久的速度值；在进近期间，特性速度的比较允许机组探测任何可能进行和最后阶段的速度偏差。

（4）当FAC和FMGC计算的速度之间的差异出现时，哪个是最可靠的速度呢？发现差异时，空客建议选择QRH值。

十五，巡航中单发失效

操 纵

导 航

AP、A/T、FD可用，正常操作。飘降时断开A/T。

如有损坏，不考虑重启，琥珀色“LAND ASAP”，尽快落地，考虑改航。如没有损坏，可以考虑空中重启：重启不成功，尽快落地，考虑改航；重启成功，视情况可以继续执行航班或就近合适机场着陆。

PAN*3，尽快通知ATC，通报签派，如改航通知乘务。

PF

根据ECAM及发动机参数综合判断。

PNF

通 讯

故障出现

保持飞行状态

通讯

开始ECAM动作

按所需战略下降

1， 保持AP接通，将好发油门杆设定至MCT，断开自动油门。

2， 选择速度，建议初始采用越障策略。

“我操作飞机，导航通讯，你完成ECAM动作”

1， 监控状态；

2， 参考PROG页面确定单发最大升限或查阅QRH4.05确定单发升限。

通知ATC，PAN*3，说明情况和意图。

完成ECAM动作，

参照FCOM3册“单发操作”。

·标准战略使用3.06.30（一般推荐，有利于空中重启发动机）

·越障战略使用3.06.40（为了保持尽可能高的高度层，有障碍物的影响）

·固定速度战略使用3.06.50（为ETOPS延程飞行推荐）

监控状态，视情况决定是否重启发动机。

如果发动机没有损坏，考虑重启发动机，完成QRH2.22“空中重新点火（空中）”检查单。

关于重启发动机

CRM

必要时改航的决策

恢复A/T

1， 向ATC证实MEA，证实越障。 互相证实，启动APU。

2， 作为逻辑动作，考虑使用APU，。

如重启成功，视情况继续执行航班或就近合适机场着陆。如不成功，就近合适机场着陆。改航决定后，通知ATC，通报乘务和签派。

当到达FCU选定的高度或恢复正常下降到较低高度时，重新设定目标速度（一般为远程巡航速度），重新接通A/T。

重新核实燃油

依据MCDU或FCOM确定远程巡航速度。

在燃油预测页面检查最低目的地FOB值，或根据所选的飞行策略依据QRH更新备降机场燃油值。

获取着陆机场天气条件，完成近进准备。

燃油预测

近进着陆

周密的近进简令。

完成下降近进检查单，按计划实施近进和着陆。

理论依据：

1. 单发三大操纵战略：

取决于主要的飞行限制，应从下面可供选择的方案中选定最合适的改航战略：

下降到升限

标准战略

·M. 78/300 KT

·MCT

远程升限

远程速度

越障战略

·绿点速度

·MCT

—超越障碍物前：

以MCT保持绿点速度

固定速度战略

VMO

320海里/小时

·M. 78/320 KT

·MCT

飞行高度层按

2.04.40

MCT/ 320 KT

·M. 80/350 KT

·MCT

飞行高度层按

2.04.40

MCT/ 350 KT

巡航

—越障后：

返回到标准战略

下降到着陆

同双发飞行相比耗油量大约增加

慢车/M. 78/300 KT/ 250 KT

+33 %

2. 巡航阶段发生发动机失效：

·管理目标速度将被调定到单发最大高度上的单发巡航马赫数/速度（EO CRZ

MACH/SPD），或当时的速度，两者中取较高者。

·FMA上有LVR MC（或MCT）字样闪动。

·性能巡航（PERF CRZ）页面出现，并显示EO CLR＊（清除单发＊）提示符。

·进展（PROG）页面上显示发动机失效时的最大建议高度（EO MAX REC ALT）。

3. 发动机失效下降战略要求断开自动推力，下降使用OPEN DES（开放下降）。断开自动推力是为了防止自动推力将油门设定为慢车，这样自动驾驶仪将以OP DES模式按照目标高度飞行，推力由机组人工选择。当到达FCU选定的高度，或恢复正常下降到较低高度时，重新接通自动推力。

4.即使FMGC失效也可以依据手册确定性能数据:FCOM3.05.00、FCOM3.06.00、QRH4.05、QRH4.06。