2024年2月5日发(作者：高性能笔记本电脑推荐)

·40· 特别企划 总第283期

小米百亿造车始末编辑

谭韵芝3月30日，小米集团官宣造车，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。 事实上，在此之前，小米早已布局电动汽车领域。小米是如何「渗透」进入汽车领域的？其造车有何优势与劣势？会对市场造成什么影响？未来又会如何发展？欢迎关注本期专题～

总第283期

特别企划 ·41·雷军赴美拜会马斯克并试驾特斯拉小米申请第一个汽车专利：「一种对车辆限速的方法及装置」雷军通过顺为资本参与蔚来汽车发起创立雷军通过顺为资本参与小鹏汽车A+轮融资小米高层向雷军建言：「2019年底到2020年初，是小米入局造车的时机」顺为资本向小鹏汽车投资5000万美元小米申请注册「小米车联」商标和相关图形商标媒体报道「小米确定造车，并视其为战略级决策」小米回应造车传闻：还没到正式立项阶段媒体报道「小米造车有望4月立项，由王川带队」媒体报道「小米正在和长城汽车谈判，使用其工厂生产电动汽车」媒体报道「小米计划投资150亿美元进军电动车市场」小米官宣造车，首期投资100亿人民币

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小米造车背水一战，100亿美金真的够用吗？“这将是我人生中最后一次重大车”的热切关注之后，在手机战场上的创业项目。”尚未完全胜利的小米，能够扛得住造伴随着雷军这句掷地有声的“创车的旌旗吗？业”宣言，小米造车传闻终于靴子落地，但同时又布下了多个待解的谜雷军亲自下场团。雷军亲自掌舵，或许是小米造车3月30日，小米官宣造车计划，目前最充分的信心来源。毕竟，这位将成立全资子公司，由雷军亲自带52岁的企业家在人生几次创业征途上队，首期投入100亿元，未来十年投均以成功收场。入100亿美金全力造车。1992年，他加入金山软件，雷军在当晚的新品发布会上首次并于六年后升任金山公司总经理。公开谈及小米造车计划的细节。这条2007年，金山在港交所成功挂牌上赛道他已经关注了近八年，但真正从市。期间，他还在金山内部孵化出认真调研到做决策只用了75天。这意了曾经国内最大的B2C电商平台卓越味着，在内部看来，小米造车已然走网，并最终以7500万美元的价格卖到一条分水岭，且在方向选择上时间给了电商巨头亚马逊。紧迫。离开金山后，雷军换到一个全新为了阐明小米造车的原由和信赛道，以天使投资人的身份钻研互心，雷军当晚的发言近乎悲壮。但在联网，投出的拉卡拉、凡客诚品、激发大众对“年轻人的第一台智能汽UCweb、多玩、乐淘等案例，均曾记者

伍洋宇 徐诗琪编辑

宋佳楠是各自领域的头部公司。其中，于2012年上市的YY多玩，为雷军的100万美元天使投资带来了113倍的账面回报。但同样的历程搬迁到小米造车上，答案却可能扑朔迷离。造车无疑是小米未来十年最为重大的决定，小米显然为了钻研它而费尽心血。自今年1月15日收到董事会建议以来，小米管理层在75天之内经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流，最终通过4次管理层内部讨论会、两次正式的董事会，通过极为严谨详尽的调研与论证才做出决定。雷军在发布会现场表示，小米造车将以全资子公司的模式落地。这件事的资本基础来自于2020年末小米1080亿元的现金储备，人力基础则来自于公司现有的一万余人研发团队。但兼备资本和人才的公司并非小米独有，除此之外，小米凭什么敢亮出这张造车的入场券？在行业人士看来，小米造车是一件基本面上逻辑连贯的事情。作为十年前诞生的新型商业公司，小米模式已经被外界普遍了解，而汽车控制系统和服务系统可以为小米互联网业务带来的价值，大概率高过智能手机。事实上，雷军在咨询过程中听到的答案也包括，“小米既懂硬件，又懂互联网”。此外，5G的消费级应用中有一大重要赛道为5G车联网。作为目前最熟悉和懂得5G应用的手机厂商之

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特别企划 ·43·一，小米以造车项目迎接5G仍然可以承袭优势，并衔接上此前在IoT领域的既有布局。而在发布会上，雷军也已经明确表示，未来小米汽车将是AIoT战略中的重要组成部分。再参见苹果造车的消息，小米进行业务拓展在某种程度上和苹果面临着同一个命题，即以手机为核心业务的智能硬件厂商，如何凭借过往积累打入已有众多先发者的新能源汽车赛道。这被一名券商分析师认为是“在汽车智能化的趋势下，智能手机厂商逻辑连贯的发展策略”。“如果能顺利推进，通过进军造车打开一个新的市场增长点，对小米而言是扩展长期增长空间的机会。”前述分析师对界面新闻记者表示。小米的信心来源还可以追溯到更多层面。虽然雷军口中的小米造车是在有人、有钱、有决心之后才决定进入一个新世界，但事实上，小米早已通过他本人和一些资本运作，与造车有了千丝万缕的联系。早在2015年和2016年，雷军的顺为资本就投资过蔚来汽车和小鹏汽车，并在2019年再次通过小米旗下公司向小鹏汽车投资5000万美元。过去七八年时间，与小米有直接或间接被投关系的智能汽车公司已有近十家。此外，在智能汽车产业链上下游也不难察觉小米的踪影，例如地图厂商凯立德、车联网企业上海博泰等等。这些迹象表明，雷军在投资人的身份上对新能源汽车赛道已有足够认知，并且至今对该赛道及其头部公司都是认可的。只是切换到创业者身份时，他不敢贸然让小米试险，而是率先通过投资去观察和判断。根据雷军过往对于人脉资源的把控，这些投资案例最终都可能成为帮助小米成功造车的有力支撑。此时此刻，作为领军人，雷军已经展现了十足的信心和勇气，誓言搭上数十年积累的声誉和成绩背水一战。“从我做决定这一刻开始，我就不再关心压力了。”雷军说。表格来源：平安证券《特斯拉投入产出周期启示录》100亿美金够用吗？任何新车企在起步阶段，研发费雷军在发布会现场说，造车，小用支出都将是占比最高的。至于制米亏得起。但事实真的是这样吗？造，早前有知情人士透露，小米将把已经上市的三家造车新势力蔚汽车组装外包给合同制造商，该公司来、理想、小鹏，在IPO前的融资额的智能手机使用的也是这种模式。不分别是：23亿美金，20亿美金和25过，小米没有选择老牌汽车制造商的亿美金。据此来看，雷军投入的百亿计划。这也意味着，小米造车大概率美金似乎的确“烧得起”。将选择代工模式。汽车是典型的重投资、重技术且实际上，百度、苹果的路线也类回报周期长的产业。新造车领域已经似，它们将零部件制造与组装交给传有多个失败的前车之鉴。曾经被视作统汽车制造商，而自身专注于自动驾“第二个蔚来”的拜腾汽车，在三年驶、电池技术等核心技术的研发。间烧光了4轮融资共84亿元，却仍未造“先驱”特斯拉在早期也没有单独的出量产车，直接导致停工半年；英国工厂，是莲花汽车为其首款车型提供家电网红戴森也在两年内投入了217亿除动力总成之外的车辆套件。国内造元，最终因“太烧钱了”而放弃。同车新势力们在早期也均以代工模式为样因资金问题，国内造车二三线品牌主。赛麟、博郡、长江、前途相继倒下。研发铸就的技术护城河才是所有特斯拉成立至今已经18年，直到新车企竞争的核心要素。再看国内同2020年才迎来首次全年盈利。根据平行们在此投入的资金：根据东吴证券安证券研报的总结，2010-2019年十年研报，蔚来计划2021年研发费用翻番间，特斯拉经历多轮资本开支周期，至50亿元；小鹏2020年研发投入17总计投入超过了2000亿元人民币。亿元，目标2021年研发人员翻番；理如果仅看早期开支，经历四年半想计划今年智能驾驶团队翻番，2021开发出第一款高端车型Roadster后，年研发投入30亿元，同比增2倍，特斯拉在2010年Q1-2012年Q3期间2024年研发投入提升至60亿元。才进入量产的起步阶段。这期间，特按照特斯拉初期研发费用占总投斯拉的开支主要用于新车型研发和工入约40%来计算，小米在首期投入的厂建设，累计投入了约80亿元，研发100亿人民币大概只够“烧”3年。费用占了大头。这也是其单车成本最幸运的是，小米赶上了好时高的阶段，特斯拉平均在每辆车上投候——2020年，在制造端，传统车入了305万元。企们纷纷开启合作模式，制造业巨头

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富士康也有意进入电动车代工领域，供应链越来越成熟，使得小米不需要像特斯拉一样耗费五年时间才推出第一款车。在消费端，前人几乎完成了新能源车的市场教育，产销量不断走高。可以预见，小米汽车从量产到批量交付的时间将比前辈们缩减很多。此时入局，小米胜算几何？在关注完自身问题后，小米无法回避未来十年将在智能汽车领域面临的丛林法则。抛开传统汽车企业暂且不谈，在小米决定造车之前，蔚来和小鹏汽车均成立于2014年，理想汽车成立于2015年。作为行业中的领先者，特斯拉的创立则要追溯到2003年，而它的第一款纯电动汽车发布于2012年。从时间轴上看，当蔚来、小鹏汽车、理想汽车纷纷投入时代的浪潮时，小米正在智能手机业务的低谷鏖战。而特斯拉成立之时，这个世界甚至还没有听说过小米手机的故事。根据这些公司的过往经历，成立三到五年（蔚来ES8用了3年，小鹏G3超过4年，特斯拉Roadster则是5年）是第一台车量产交付的时间节点。在获得该能力后，大多数智能汽车品牌保持在每一到两年推出一款新车型的更新频率，而一年一款似乎是更合理的目标——这与小米每年更新旗舰机的速度一致。这是摆在小米面前的客观时间差。在发布会现场，雷军表示也曾反问自己：别人做了五六年，小米现在才做，晚不晚？雷军没有给出一个明确答案，但他认为小米比十年前强大了太多，现在害怕的是没有十年前的勇气、决心、体力和投入。这也是他反复纠结和思考的关键点。上一个面对类似问题的人是罗永浩。2012年5月，罗永浩创办锤子科技。两年后，被命名为 Smartisan T1的锤子手机正式发布，而此时市场中已是群雄迭起，后来的故事外界已经很熟悉。回顾这段经历，罗永浩在2021年初坦诚道，当年做手机是错过了风口，“去晚了。”小米将会如何演绎这份开篇有些类似的剧本，还是个未知数。外界可以期待的是，在找到对的人以及享受到更加成熟的产业链后，小米的第一台智能汽车周期不会像之前那么长，成长速度也会更快。百度智能汽车公司集度CEO夏一平就曾公开表明，第一台车所需要的合理时间可能是三年。除去先行者，在这个行业的时间轴上，不乏有与小米几乎站在同一起跑线上的。百度已经先一步确认与吉利汽车的战略合作伙伴关系，并将在新公司集度中担任主导角色。在外界看来，它的造车逻辑是AI战略必须有技术落地，以完成商业化闭环。在人的比较上，李彦宏对夏一平的评价是：懂车、懂互联网、有创业经验、有技术背景、有激情、有使命感。而在业务实力的对比上，百度在AI领域、尤其是自动驾驶技术领域，有更深的积累。根据美国加州车辆管理局（DMV）公布的《2019年自动驾驶接管报告》，百度在“脱离接触”（自动模式被迫结束，并将控制权重新交给人类司机的情况）这一指标上处于领先地位，每1600公里“脱离接触”0.06次，另外两家自动驾驶运营商Waymo和Cruise则各有0.08次。反观小米，尽管造车传闻流出后，腾讯科技报道称小米在汽车领域已累计申请包括自动驾驶在内的约800项专利，但经过翻查，这些专利普遍相对基础或是显得有创意，还不足以为小米形成真正的技术壁垒。再看苹果，它可能是最舍得在人才挖掘上下重金的公司。过去一年，被认为是苹果汽车团队的SPG项目组（Special Project Group/特殊项目团队）开放了至少25个岗位，其中有19个岗位涉及硬件方面，5个涉及软件与服务方面，1个涉及机器学习与AI方面。该团队的负责人道格·菲尔德（Doug Field），此前曾在特斯拉有超过五年的工作经历，最高做到了高级工程副总裁，特斯拉Model 3的量产工作便是由他负责。相较于此，小米目前在人才引入上还未有消息透露。据腾讯《一线》报道，在造车业务上，小米联合创始人王川将负责具体执行任务，其他加入造车团队的则是小米多个小部门负责人，其中包括人工智能部的多位管理人员，他们将继续向王川汇报。与苹果有所类似的是，小米在推行汽车项目时，也对AI的地位极为重视。36氪曾报道，小米于2月调整过其技术体系架构，将人工智能部并入技术委员会，人工智能部总经理、AIoT战略委员会副主席叶航军出任技术委员会主席，原技术委员会主席崔宝秋则调任小米清河大学校长。彼时，小米内部已有声音将叶航军和崔宝秋的交接解读为小米为造车做铺垫。据悉，叶航军此前担任小米人工智能部总经理，小米的标志性AI产品小爱语音助手，AI视觉技术都出自该部门，而这在汽车智能交互和自动驾驶方面也都是核心技术。唯一无可置疑的是，小米即将踏入一条涨势凶猛的河流。根据IDC数据，受政策推动，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，2020年至2025年的年均复合增长率将达到36.1%，整体销量有望在2025年达到542万辆，市场规模可达数万亿。据Canalys数据，2020年第四季度，小米在中国大陆智能手机市场中位列第五，其市占率由去年同期的9.2%上升至14.6%——小米在智能汽车市场的表现但凡能做到手机的一半，其年收入也将是一个颇为可观的数字。在这之后，港股上市公司小米集团也将迎来一个全新估值。但打破想象之后，小米必须清晰意识到自己即将面临的两种局面——未来十年，“年轻人的第一台智能汽车”极有可能将它推向更高，也有可能将它拉入谷底。文章来源于界面新闻

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特别企划 ·45·小米造车背水一战，100亿美金真的够用吗？“小米是我人生中的最后一件事，干完拉倒！”40岁创业的雷军恐怕没有想到，10年后的自己推翻了这一结论，将人生最后一次重大创业项目作了新的调整。3月30日，小米宣布正式进军智能电动汽车行业。消息一出，舆论沸腾。所有人都在关注和讨论，小米造车的成功性到底有多大？是又一次令人窒息的梦想，还是一只将乘风口而起高飞的猪？对此，BT财经专访了著名汽车分析师梅松林博士，从多个层面对此事进行了探讨和畅想。从手机到汽车，要过四关对此，梅博士拆解了小米要跨过“每投资一个新的企业，雷军都的四大关。会迅速变成这个领域的专家。”小米首先是作为基础的主语“汽传记《一往无前》一书中如此写道。车”。与手机相比，汽车所需的资金在决定做手机之前，雷军就对智体量、技术复杂度完全不是一个量能手机有着极大的兴趣，走到哪都背级。小米不是第一个吃螃蟹的人，许着十几台手机。2009年，小米创办多对汽车制造没有深刻理解的跨界造的前一年，雷军几乎对市面上每一款车者都付出过惨痛的代价。BT财经手机都了如指掌，随便一款都能说出曾发文详细分析过，汽车制造有着短它的优劣势。时间难以逾越的技术护城河，从研发同样，造车，也不是雷军的一时到量产，并非易事。心血来潮，此前他就对造车颇有情第二是新能源汽车的核心词“电结。动”。车载电池容量大，续航要求非2013年，雷军就曾两次拜访马常高。除了电池之外，电动汽车还涉斯克，并买下了4辆特斯拉，两辆自及到电机和电控，这对于小米而言都用，另外两辆送人。2015年，雷军是全新领域。不过，雷军也在这方面投资了蔚来；2016年，雷军又投资早早留了一手。了小鹏。如今，在雷军的投资版图2019年，雷军旗下的顺为资本中，已有10家电动汽车相关企业。领投了苏州奥易克斯汽车电子有限公虽然从正式调研到宣布启动，小司的B轮融资。苏州奥易克斯是清华米只用了75天时间，但这75天里的大学汽车工程系合作企业，核心产品准备工作是高密度的——85次业内拜正是新能源汽车电控产品。访、与200多位汽车行业资深人士深据公开资料显示，苏州奥易克斯度交流、4次管理层内部讨论以及2次的纯电动汽车整车控制器和增程器电董事会。控系统产品均已实现批量生产，并已尽管如此，小米要想成功实现搭载国内多款车型。此外，苏州奥易“高品质智能电动汽车”的目标，比当克斯还拥有两条国内最先进、与国际年从零到造出手机，还要难上百倍。大厂同等水平的ECU/VCU（燃油/电文

BT财经动汽车电控单元）生产线，合计产能约为20万套/年。图源：IT时报相对而言，“智能”可能是小米比较熟悉的领域。小米早在2013年就在提前布局智能物联网，并率先提出了AIoT（AI人工智能+IoT物联网）概念；2019年，雷军提出All in AIoT，将IoT提到了与手机等同的战略高度。2020年，小米IoT平台连接设备数（不含手机和笔记本电脑）已达到2.1亿，MIUI全球月活用户达到2.92亿人。不过，要将智能技术移植到汽车上也面临着许多挑战。梅博士表示，小米可以利用自身生态链企业的一些优势，但仍然需要实现诸多技术的突破。而在这方面，百度、苹果等企业深耕多年，专利部署更加深厚，小米仍有一定差距。最后是“品质”。同理，手机的品质管控的一些流程技巧可以通用，但也无法同日而语。手机的一般使用寿命为三五年，而汽车的生命周期要长很多，而且是一个高速行进的物体，要保证车规级的安全品质，也是一项巨大的挑战。小米汽车会怎么造？毋庸置疑，智能汽车将是下一个万亿美元级的市场。越来越多的人认同，把汽车带入智能时代，既是时代赋予的使命，也是巨大的商机。于是，传统车企、新能源车企以及小米等互联网企业都纷纷从不同角度切入到这个行业。

·46·华为的逻辑一贯清楚——不跟我的服务商抢生意。在通讯行业，华为做基础设施、做硬件产品，但不会成为运营商去提供通信服务。同样，在汽车行业，华为遵循了这一生存原则，给汽车提供智能汽车解决方案，但不会亲自下场和车企去抢生意。小米宣布造车后，华为也明确表示自己“部件供应商定位没变”。但是，它日后能不能守住这一原则，会不会改变呢？谁也说不好。百度走的又是另外一条路——选择和传统车企合作，与吉利汽车合资成立了一家“集度汽车有限公司”的公司。二者分工较为明确，吉利负责工厂制造、供应链等，百度则发挥自身在智能驾驶方面的优势。据悉，集度汽车最迟将于2024年量产上市。据企查查显示，集度汽车李彦宏为实际控制人，占股54.725%；李书福则占股40.935%。不过，合资企业往往会向强势一方倾斜。随着合作往前推进，百度和吉利是否还会有明显的界限呢？再来看小米。雷军表示，汽车公司将100%独资归属小米，也就是说，小米独资造车，拥有最大的话语控制权，并且能更加充分彻底地进行生态协同，调动公司已有的一切资源。相比行业最初的蛮荒状态，如今产业链已有所积累，供应商也逐渐成熟。虽然小米没有造车经验，但好消息是，通关难度级别降低了。据腾讯科技接触到的知情人士透露，小米可能会将把汽车组装外包给合同制造商，和手机找代工厂生产一样的模式，但没有计划选择老牌汽车制造商。梅博士判断，如果各方面顺利的话，站在巨人肩膀上的小米可以将造车周期缩短至少半年到一年。也就是说，小米在三年内搞出一款车，还是很有希望的。小米、华为和百度走了三条不同的道 特别企划 总第283期

路，谁最终会成功，还得看市场结果。对此，梅博士认为，从长期来看，把软硬件都掌握在自己手里，可能是方向最对的一条路：“因为汽车是一个整体，硬件软件各方面很难分离，只有全部自己掌控，才能把这个事情真正做好，既对软件负责，又对硬件负责，对二者的互动接口负责，才能出来一个完整的、体验好的产品。”每个新能源车企的发展路径也不一样：特斯拉买下了通用的旧工厂，改造成自己的生产线；蔚来找了江淮代工；小鹏开始想找海马代工，现在也自己造厂；威马则从一开始就自己造厂……“殊途同归，可能到最后大家都会走通。”梅博士表示，以哪种方式生产汽车已不是一个重要的成功因素。他认为能决定造车是否成功的因素有两个：第一，对用户人群的深刻理解，你为谁造车？这个人群需要什么东西，什么东西让他尖叫，哪些东西做到一般他都能接受，或者哪些东西他根本不关注……一定要想得非常清楚。“我只关心，如何为米粉做款好车。”雷军在宣布造车的文章中多次感谢米粉的支持。不过，梅博士认为，雷军的雄心不止于此：“如果只是为米粉造车，这个蛋糕是不是有点小？可以先从米粉开始，了解用户需求之后再破圈。”第二，把用户的需求转换成产品的参数，严格地按照规划把产品真正造出来。由此，根据自身能力、资金和时间进度来安排。比如，时间紧迫，需要两年内抢占市场，那么就可以找合作伙伴，把资金用于更重要的技术研发中。雷军表示，未来10年投资额100亿美元用于研发，首期则将投入100亿元。梅博士认为，这笔钱足够支撑小米做出几款车型，后面就需要看产品的销量、回现能力如何。如果变现能力不强，就需要调整策略。

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特别企划 ·47·如此来看，小米手机擅长的低价策略不一定会在汽车上沿用，毕竟高利润是迅速回血的保证。而且，小米要做高品质智能电动汽车，品牌定位就不会太低，或将与小鹏等中档主流品牌进行正面竞争。相比竞争担忧，更多的是欢迎相比传统车企进军新能源领域，像小米这样自带流量光环的互联网企业高调入场，引发了更多讨论。而造车新势力们面对这两类来头不小的跨界者，竞争压力进一步加大。未来，新能源汽车格局将发生哪些改变？对此，梅博士选用了一个英文单词来形容——frenemy，friend和enemy合并在一起，也就是亦敌亦友的竞合关系。“并非是大家有多么高尚，而是因为智能电动汽车还是一个小baby，目前也只占有5%的市场份额。要想真正成为主流，就要让更多的消费者加入进来，把市场蛋糕越做越大。只有这样，才能共赢。现在是大家一起创造这个风口，也一定会有这个风口，我们期待它的到来。”值得一提的是，4月2日，一张雷军在华夏同学会上与李斌、李想、何小鹏等新能源汽车代表人物的合影在网上流出。这张照片被人们解读为雷军在为小米汽车造势，但也传递出了与梅博士判断一致的信号——相比你死我活的竞争，中国新能源行业更愿意选择团结协作。当初特斯拉进入中国市场，给造车新势力们带来了极大的压力，但也推动了整个中国智能电动汽车的高速发展。随后苹果也宣布下场，越来越多的重量级选手参与其中。中国企业要先守住中国市场。小米下场造车，让更多人看到了中国新能源汽车行业背后的巨大潜力。据悉，中国新能源汽车增量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。截至2020年底，全国新能源汽车保有量已达492万辆，占汽车总量的1.75%，同比增长29.18%。IHS Markit《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》预计，2025年中国市场的智能汽车渗透率将达到75%，高于全球平均水平。如今，小米来势汹汹，或许也能进一步激活国内市场，将自身在智能手机领域的影响力带到汽车行业里来，让更多的人关心这个行业，成为这个行业的用户群体。 “目前来看，小米已经引起了足够的关注。从这个角度来说，小米已经迈出了成功的一步。不管最终有没有造车成功，我们行业都很感激，智能电动汽车需要出圈，它做到了。”梅博士认为小米造车如此轰动，主要是人们可能对其有两个期待：一是造就中国第一个国际汽车品牌；二是中国需要一个像马斯克那样的布道者。雷军能复制乔布斯的成功，但是能成为中国的马斯克吗？我们不知道，可以确定的是这个行业欢迎小米的加入，欢迎真正做事的人加入，也期待中国诞生一个真正有影响力的国际汽车品牌。

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小米造车，雷军应该率先思考的一个问题，苹果为什么还不出手？文

晨哨并购 Stewart智能汽车市场已经烈火烹油，连雷军也亲自下场，不过苹果依然没有出手。也许现在的电动车还不是它想象的模样，苹果究竟在等什么？会是场景化造车吗？最近这一年，汽车行业彻底分化。一面是，突如其来的新冠疫情加剧了全球传统车企的困境。销量腰斩、欠薪裁员的消息不绝于耳，雷诺败走中国、PSA萎靡不振，力帆、华晨这样曾屹立潮头的企业也骤然倒下。海内外，传统车企的市值或停滞不前，或一泻千里。另一面，初登舞台的新能源车企在资本市场上大放异彩。领军者特斯拉与蔚来在二级市场上掀起一场狂欢，前者股价一年飙升了743%，后者每股股价从去年年初的不到3美元一度涨至近60美元。理想与小鹏先后赴美IPO，威马和哪吒相继完成大额融资。不可逆转的电动化升级浪潮是汽车业百年未有之大变局，也是这个时代确定性最强的历史性机遇。而且，这一切才刚刚开始。新能源汽车渐成两大阵营联网造车，数字生态型企业造年一季度前实现拜腾首款车型进入2021年，新能源汽车车。比如，百度、华为、小米M-Byte量产。1月13日，又与市场依然在加速，同时格局起等。吉利宣布以50：50成立合资公了变化。2021年1月11日，百度宣司，用于“为全球汽车及出行国际上，多家电动车初创布与吉利汽车共同组建成立电企业提供代工生产及定制顾问企业欲借SPAC上市，抢占资动汽车公司，以整车制造商身服务”。本风口。份进军汽车行业。3月2日，合吉利，更是三管齐下。2021年1月28日，法拉资公司集度汽车成立，百度占除了前面提到与百度的合第未来（Faraday Future，股55%，吉利占股45%。作。2021年1月29日，吉利与“FF”）宣布通过SPAC借壳2021年1月22日，华为公FF签署框架合作协议，并探讨上市纳斯达克，壳标的盘前暴布了一个关于“减速器、动力由吉利与富士康的合资公司提涨70%。总成及车辆”新专利，至此华供代工服务的可能性。2月202021年2月21日，“美版为整车相关的专利已达到数十日，又有媒体报道，吉利考虑小鹏”Lucid Motor宣布将与特个，嘴上说绝不造车的华为似对纯电动业务进行分拆，成立殊目的收购公司（SPAC）合乎也有所准备。新公司Lingling，统领旗下纯并，准备登陆纽交所。2021年3月30日，小米集电动汽车品牌。此外，分别来自美国、英团发布公告，智能电动车业务科技生态型企业和传统制国和加拿大的电动汽车制造商正式立项，由雷军亲自带队，造巨头这两股势力，既各自为Xos、Arrival和Lion Electric等首期投资100亿元人民币，预阵，又紧密合作。无论是吉利多家初创企业，均准备通过计未来十年投资100亿美元。与百度，还是之前的上汽与阿SPAC上市。与此同时，传统整车和制里、广汽与腾讯，传统车企在国内，新能源汽车市场也造巨头加速入场。转型路上，科技生态企业在颠是消息不断。两股真正强大的2021年1月4日，富士康覆路上，都不约而同地选择了势力突然提速。正式入局造车，宣布与拜腾汽另一阵营的合作伙伴。一股势力，可以视为继造车、南京经济技术开发区签署背后的逻辑在于，大家都车三傻之后的升级，即所谓互战略合作框架协议，计划于明明白：真正意义上的下一代智

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特别企划 ·49·能汽车并不是简单地将发动机替换成了电池，而是要集自动驾驶、智能座舱、车联网等先进技术于一体，彻底改变人类的出行方式。深度捆绑之下，传统车企负责整车的生产制造，互联网巨头提供数字化应用解决方案，强强联合，彼此专注于自己擅长的领域，无需搭建一套陌生的体系，看起来十分美好。不过，这种模式仍然不能实现汽车软硬件的解耦及商业分离，最终呈现的产品状态取决于双方技术的融合程度。而且，动辄百亿的资金需求成了最大的创业门槛。更重要的是，这两股势力打造的未来汽车，似乎只是一种自然进化式的物种，而不是基因突变式的。好比，手机从大哥大进化到了诺基亚。但这不是苹果！新能源汽车的第三条造车道路无论是造车新势力的“单干”，还是传统车企与科技巨头“组团”，它们都没有对造车模式本身做出变革。也就没能对传统的“零部件—整车—4S店—消费者”这样一个垂直型汽车商业生态构成挑战。但我们观察到时下的欧美电动车领域，已经出现了一些“新玩法”，全新的造车模式使他们被视为下一代智能汽车的“新玩家”。这些“新玩家”的一个主要特征是，以“Skateboard

Platform（滑板平台）”为基础完成车辆底盘的开发，然后再根据用户需求以及车辆使用场景来定制化开发车身，通过软硬件的解耦与商业分离来实现为“场景”造车的目的。Skateboard平台可以理解为一种专门为电动车而生的平台，设计理念是将车体进行上下分离，负责车辆控制的电子设备（电池、电驱动等）集成到下车体（底盘）上，负责安全、信息、娱乐等功能的车载系统安置在上车体（车身）上。基于Skateboard平台开发的非承载式车身将兼具舒适性与空间利用率，且在机舱设计方面具有更大的灵活性。而这种基于Skateboard平台为场景造车模式的最大特点是：标准化、模块化、可插拔。标准化缩短了车辆的设计开发周期；模块化使得新能源汽车生产可以按照分布式制造的方式进行，出行设备提供商不再需要花费巨大的成本集中建设整车生产工厂，大大提高了资金的使用效率。而可插拔让一些升级换代较快的电子电气零部件（如车载芯片）可以直接替换，持续保障用户的用车体验。目前基于Skateboard平台技术场景化造车的初创企业包括被誉为特斯拉最大劲敌的电动货车制造商Rivian、拒绝苹果收购邀约的电动巴士制造商Canoo、估值560亿美元的“美版小鹏”Lucid以及估值54亿美元的商用电动汽车制造商Arrival等。它们各自的定位或许聚焦于不同的细分赛道，但相同的是“场景化造车”理念使它们自诞生以来一路受资本市场追捧。据知情人士透露，苹果曾在2020年上半年与Canoo进行秘密接触，二者讨论了从投资到收购的各种方案，但谈判最终失败。因为苹果想进行收购，而Canoo更倾向于接受苹果的投资以及与其进行业务上的合作。消息人士称，苹果之所以青睐Canoo，是由于后者的可扩展电动汽车平台可以让车辆驾驶室的设计更加灵活等因素。Canoo基于Skateboard Platform上下分离的车体设计Canoo利用Skateboard底盘的优势，获得了巨大的车内空间，Canoo将其称之为后SUV时代的出行空间，在同市面上任何一款车对于空间利用率的对比来看，Canoo都有绝对的优势。Canoo的车辆上装有多个可折叠和翻转的工作台，其中一个位于车辆的前部，另一个位于卡车工作台的侧部。有一个扩展件可以拉出，使车身增加几英尺。车身和储物箱内部均有电源插座。为了迎合蓬勃发展的 “货车生活”市场，Canoo 推出了带有露营者外壳和弹出式帐篷的 “陆上”装饰件。这与Canoo的愿景完全吻合，该公司想让人们可以定制和个性化该车辆，并且对于这款车辆的模块化功能，让更多的人发挥想象空间，打造属于自己的车辆。Canoo计划在2022年量产首款B2C的电动车Lifestyle

Vehicle（LV），一款针对个人出行服务的移动空间。尽管Canoo的LV外形炫酷，极具辨识度与吸引力，但Canoo并不准备进行车辆销售，而是推出一种类似会员的订阅服务。Canoo的订阅服务被设计为可

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按需召唤的自动驾驶EV，这种那么，这种场景化造车的服务模式使汽车制造商能够通模式是否适合中国呢？过少量汽车服务广泛的客户，我们试图从技术、市场、而消费者只有在有用车需求时产业三个角度来解析。拥有汽车，在不需要时将其交从技术角度来看，随着电出。这是一种对消费者更友好池技术的进步、电驱动的集成的商业模式。式发展以及以第三代半导体为Canoo商业化进程然后，在2025年Canoo 核心的零部件的国产化替代，会推出轿跑车型Sport 将“三电”及相关的热管理系Vehicle(SV)，以提供升级的车统等集成到一块滑板平台上并型与服务，完成 B2C业务的不存在瓶颈桎梏。第二阶段。在这期间，也就是此外，中国的5G技术正2023年，Canoo会上线B2B的在高速发展，而未来出行很重货运服务，因为Canoo车型有要的一环V2X（Vehicle to X）空间的优势，所以它在同样底的实现就依赖5G技术的深度盘尺寸的车型上，能够装载更应用。据中国铁塔测算，5G多的货物。基站平均能耗是4G基站平均当然，所有这些车型与能耗的3倍以上，如果中国5G服务都是基于Canoo的核心技基站要达到现在4G基站的覆术：Skateboard Platform。盖规模，每年电费支出预计超中国市场等待“场景化造过1000亿元。如此巨大的支出车”新范式必然难以为继，可以预计城市Skateboard Platform会成为5G覆盖的重点区域。这一点也符合中国人的用车习惯，中国的用车场景94%是在城市里，远高于美国的60%和欧洲的75%。场景化造车可以使得未来的车辆在城市里使用L4级别以上的自动驾驶，而在5G信号覆盖不佳的郊区切换为L3级别的自动驾驶。从市场角度来看，中国90后正逐步成为消费人群的主力，据国家统计局公布的数据：被称为“鼠标一代”的90后数量高达2.11亿，占全国总人口的15.4%左右。与其他国家/地区相比，中国大陆90后人群占比高于世界平均水平。而90后截然不同的消费理念正在促进消费模式的转变。90后生长在一个物质大爆发的年代，消费要求高又偏好超前消费，追求个性且难取悦。根据网易汽车《90后年轻消费群体购车趋势消费报告》，中国有49%的90后购车群体追求汽车外观和样式，在国外这一比例为39%。这里，场景化造车的优势得到体现，因为车体是上下分离的，所以用户完全可以根据潮流变化，在车辆全生命周期内以较低的成本更换上车身，获得全新的用车体验。从产业角度来看，传统的汽车产业链是“供应商——整车厂——品牌经销商——用户群体”的垂直体系，现在这个体系正在慢慢瓦解，造车新势力自建直营门店以及拼多多等第三方平台的加入已经在瓜分

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特别企划 ·51·传统4S店的功能。据中国汽车流通协会公布数据显示，2020年前三季度有1538家4S店相继退网，近8成4S店新车销量处于下滑趋势，我国3万多经销商里面，38.3%的经销商出现亏损，32.9%的经销商持平，只有28.8%的经销商实现盈利。所以，场景化造车模式之下，不仅是4S店的功能将被进一步拆解分散，整个传统汽车的产业链都将解耦。下一代智能汽车将带来新结构新玩家假如场景化造车成为下一代智能汽车的造车新范式。那么，基于场景化造车模式，以智能电动汽车为连接主体的出行服务生态在数字化持续加持与迭代下将更加多样化。与此同时，生态的参与者也将更加多元化。届时，汽车极其关联产业的运行逻辑将发生天翻地覆的变化。1、首先在未来，出行设备提供商、多样性技术平台以及服务商相互合作，将使整个汽车产业链实现从垂直到分布式的网络状结构转变。生产企业的分布式制造模式将大幅降低单体制造企业的成本。建设一个传统的整车制造厂需要投入数十亿元，而未来的情景可能演变成几十家分散在各地的企业合力造车，而每家企业的投入门槛降至数千万甚至更低。此外，通过分布式制造还可以减少流通中间环节，企业可以在客户需求地或者原材料产地附近就近生产。2、消费者的用车行为习惯从Ownership变迁到Non-ownership。汽车一直被定义为出行工具，由于思维习惯，97%的中国消费者倾向于拥有一辆汽车的所有权，而非只是使用权。在美国，这个比例是63%，其余37%的美国消费者会通过汽车租赁、汽车订阅服务、出租车、网约车等方式完成出行。而在私家车的生命周期中，95%以上时间是闲置的，资源浪费的同时还额外占用了大量的土地资源。这种糟糕的状况在未来的出行生态体系里将不复存在，下一代智能汽车不再是一个工具，而是成为一种出行服务的载体，消费者可以在需要时拥有汽车，在不需要时“释放”汽车的所有权。消费者的消费观念从Ownership变迁到Non-ownership后，汽车销售模式的格局将被重塑，租赁、订阅等非主流用车方式在中国的比重将大幅上升。这些属于汽车生产商但服务于消费者的智能汽车将产生可预见的现金流，如此情景下，保险、资产管理公司等金融机构也将加入，这些大规模的车辆可以成为资产证券化的工具，给汽车金融行业带来变局。3、外围配套服务的变化，比如停车。类似红星美凯龙这样的拥有大量商业地产的企业可能会成为这个生态的“新玩家”，并最终受益。因为停车难始终是个亟需解决的城市难题，据公安部交通管理局发布的数据，2020年全国汽车（乘用车与商用车之和）保有量2.81亿辆，且每年以2000万辆以上的数量在增长。据估算，全国泊位缺口超过8000万个，很多小区已经超出负荷。未来，多出来亿量级夜间无处停放的车辆的最终去处可能就是商场、写字楼等公共场所的停车位，而完全自动驾驶技术的实现将助力这种商业模式形成闭环。可以想象不久的未来，乘客到达目的地后无需费心寻找停车位，车辆可以依靠自动驾驶搜寻并停入最近的停车场，而在乘客再次出行时只需要一键呼叫即可唤来车辆。显然，场景化造车带来的想象空间是巨大的，而技术的进步会让这种对未来的想象化为现实。那么问题来了，全球以及中国，谁将是场景式造车的探索者和成功者？也许，这就是苹果正在思考的问题。雷军可能也应该再想想。